Wien lernt Griechisch, Neuauflage

Maria Vassilakou plant zum Abschied als Verkehrsstadträtin einen Radweg in Wien. Boulevard- und angeblich bürgerliche Medien sehen wieder einmal den Weltuntergang anbrechen. Zur Erinnerung meine Glosse anlässlich des Umbaus der Mariahilfer Straße vor ein paar Jahren in der NZZ. Danke an Maria Vassilakou, so viele Leserreaktionen wie damals hatte ich seither nie wieder!
 
 
Georg Renöckl

Beruhigen kann man ausser sich selbst nichts und niemanden. Das wird jeder bestätigen, der gelegentlich mit weinenden Kindern oder störrischen Eseln zu tun hat. Eine falsche Bewegung, und die versuchte Beruhigung führt zu ihrem Gegenteil: Geplärr steigert sich zu Gebrüll, Sturheit zur blinden Aggression. Beim Verkehr ist das nicht anders. Diese Erfahrung macht zurzeit Wiens dafür zuständige Stadträtin Maria Vassilakou. Die grösste Shopping-Meile der Stadt, die Mariahilfer Strasse, wird gerade verkehrsberuhigt, mit Fussgängerzone, Busspur, Radfahr-Erlaubnis und Begegnungszonen – nach Schweizer Vorbild, wie man hört. Die Massnahme wurde gemeinsam mit den betroffenen Bezirken geplant, monatelang öffentlich diskutiert und nach Anrainerbefragungen, Dialogveranstaltungen, Abänderungen, Visualisierungen und Postwurfsendungen nun tatsächlich probeweise umgesetzt.

Sie schlug ein wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Die seither dauererregte Berichterstattung dominieren zwei Wörter, welche wie die grüne Politikerin aus Griechenland stammen: «Chaos» und «Anarchie». Diejenigen, die sich trotz der medial vermittelten Aussicht auf brennende Barrikaden und blutige Pflastersteine an den Ort des Geschehens wagen und wohlbehalten wieder zurückkommen, qualifizieren die Debatte mit einem dritten griechischen Begriff: «Hysterie». Tatsächlich herrscht in der «neuen» Mariahilfer Strasse nämlich eine recht entspannte Atmosphäre, wenn nicht gerade die FPÖ demonstriert. Doch im Griechisch-Crashkurs, den die Linguistin Vassilakou der Öffentlichkeit angedeihen lässt, geht es nicht um einzelne Fremdwörter, sondern um Grundsätzlicheres. Wien steht unvermutet am verkehrspolitischen Scheideweg. Noch herrscht Probebetrieb, die Massnahmen können zurückgenommen werden. Die Symbolkraft des nächsten Schrittes wird hoch sein. Im alten Griechenland konsultierte man in solchen Lagen gern das Orakel von Delphi. Nichts anderes als eine moderne Version davon ist der derzeitige Testlauf: Wie die antike Priesterin verwirrt die Verkehrsstadträtin ihre Kundschaft mit rätselhaften Botschaften. Das gehörte schon damals zum guten Orakel-Ton, war aber schon immer blosse Folklore. Worauf es wirklich ankam, stand gut sichtbar über dem Tempeleingang: «Gnothi seauton» bzw. «Erkenne dich selbst».

Das gilt auch hier und heute in Wien. Die Wiener Öffentlichkeit sieht sich zur Grundsatzdiskussion über das grossstädtische Zusammenleben im 21. Jahrhundert gezwungen. Viele geben dabei ihr Innerstes preis und fördern Unschönes zutage. Die geifernde Gehässigkeit, mit der die Debatte geführt wird, dürfte auf Aussenstehende verstörend wirken. Man meint den Schaum, den mancher Leitartikler beim Schreiben vor dem Mund hatte, beim Aufschlagen der Zeitungen mit Händen zu greifen. Symptomatisch für die wienerisch-brutale Qualität des Diskurses steht das «Euthanasie-Spritzerl», das ein ÖVP-Mann der grünen Stadträtin per Facebook empfohlen hat.

Diese hat natürlich Fehler gemacht. Der grösste davon war, das Drohpotenzial des geflügelten Wortes «Wien bleibt Wien» zu unterschätzen. Ganz im Gegensatz zu Bürgermeister Michael Häupl, der freimütig zugibt, die neue Mariahilfer Strasse nicht besichtigen zu müssen, um eine Meinung darüber zu haben. Für Häupls Wiener SPÖ ist Maria Vassilakous Selbsterkenntniskur besonders unangenehm. Die Partei, die die Stadt seit Jahrzehnten mit komfortabler Mehrheit regiert, erkennt sich nämlich selbst nicht wieder: Vom Reformgeist und von den Visionen, die das «rote Wien» berühmt machten, ist wenig übrig. Das Ressentiment vieler Funktionäre gegenüber der zielstrebigen grünen Stadträtin lässt die Sozialdemokratie heute steinalt aussehen. Die Wiener Selbstfindung kann wohl noch eine Weile mit Spannung beobachtet werden. Einen möglichen Ausgang hat der Autor Hans Weigel schon vor Jahrzehnten formuliert: «Wien bleibt Wien – und das geschieht ihm recht.»

Sanft, warmherzig und wild entschlossen

– so beschrieb ihr einstiger Vorgesetzter, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoe, seine damalige Mitarbeiterin Anne Hidalgo, mittlerweile seine Nachfolgerin. Ich habe die Bürgermeisterin für den Falter porträtiert:

Sanft, warmherzig und wild entschlossen

Anne Hidalgo, eine Migrantin aus Spanien, kämpft als Bürgermeisterin von Paris für mehr Lebensqualität in der am dichtesten besiedelten Großstadt Europas

GEORG RENÖCKL | STADTENTWICKLUNG | aus FALTER 49/18 vom 05.12.2018

 

Eine Katastrophe“, urteilt Anne Hidalgo heute über ihr einstiges Vorzeigeprojekt Vélib‘. Gerade noch war das Leihradsystem der Stolz der Stadt Paris und bescherte ihr einen Spitzenplatz in allen europäischen Shared-Mobility-Ranglisten. Doch aus dem Triumph wurde binnen weniger Monate ein Desaster für die Pariser Bürgermeisterin. Mit dem Ausbau des Leihradnetzes in die Vorstädte war eine neue Ausschreibung einhergegangen, eine andere Firma kam zum Zug -und war dann nicht in der Lage, die versprochene Modernisierung und Erweiterung des beliebtesten Leihradsystems Europas, das an Spitzentagen von bis zu 135.000 Menschen pro Tag genützt wurde, zu stemmen.

Ein Pariser Volkssport: Hidalgo-Bashing

Hidalgos Befund ist so zutreffend wie in seiner Deutlichkeit ungewohnt: Die seit 2014 amtierende Frau an der Spitze der Pariser Stadtverwaltung ist nicht gerade für ihren Hang zur Selbstkritik bekannt.

“ Mangelnde Demut“ seiner Chefin sowie deren Unwillen, sich selbst infrage zu stellen, warf ihr dann auch ihr bisheriger Stellvertreter und engster Mitarbeiter Bruno Julliard bei seinem überraschenden Rücktritt Mitte September 2018 öffentlich vor. Er stimmte damit in den vielstimmigen Chor eines sprichwörtlich gewordenen „Hidalgo-Bashings“ ein, das viele Formen kennt: Pamphlete in Buchform, Talkshow-Beiträge sowie regelmäßige Shitstorms und Hasstiraden in den sozialen Netzwerken. Will man Hidalgo auf Twitter folgen und die Threads unter ihren Beiträgen lesen, muss man oft einen Button drücken, auf dem steht: „Weitere Antworten anzeigen, inklusive solcher, die beleidigende Inhalte enthalten können“. Für Zartbesaitete unter den Usern könnten die üblichen Flegeleien, die Aufrufe zur Gewalt und die Deportationsfantasien, die es da regelmäßig zu lesen gibt, schließlich verstörend wirken.

Die Tochter spanischer Immigranten, die sich als „Sozialdemokratin, Feministin, von humanistischen Werten geprägte Europäerin“ beschreibt, ist es gewöhnt, nicht mit Samthandschuhen angefasst zu werden. Ihr beeindruckendes Steh und Durchsetzungsvermögen kommt nichtvon ungefähr: „Ich habe mein Lebenlang doppelt so viel arbeiten müssen, weil ich eine Frau und eine Einwandererin bin“, erklärt die 1959 bei Cádiz geborene Tochter eines andalusischen Arbeiterpaares, das wegen seines politischen Engagements vor dem Franco Regime fliehen musste.

Anne wuchs als „Ana“ in Lyonauf, mit zwölf Jahren wurde sie französische Staatsbürgerin. Sie studierte Sozialwissenschaften und Sozialrecht, als junge Arbeitsinspektoringing sie nach Paris. 1994 trat sie indie sozialistische Partei ein und arbeitete in drei Ministerkabinetten, ehe sie von Bertrand Delanoë, demersten linken Pariser Bürgermeisterseit 1871, in die Stadtregierung geholt wurde. „Sie ist sanft, warmherzig, verführerisch und gleichzeitighartnäckig und wild entschlossen“, charakterisierte Delanoë seine engste Vertraute. Zehn Jahre lang war siestellvertretende Bürgermeisterin und Stadträtin für Architektur und Stadtentwicklung, ehe sie 2014 mit der klaren Ansage einer radfahrer und fußgängerfreundlichen Politik zur ersten weiblichen Bürgermeisterin von Parisgewählt wurde.

Die Megabürgermeisterin der Megacities

Auf der Pariser und auch auf der internationalen Bühne verliefen die ersten drei Jahre ihrer Amtszeit überaus erfolgreich: 2016 wurde Hidalgo Präsidentin des Städtenetzwerks C40, das 2005 als Bündnis der zwanzig weltgrößten Metropolen gegründet worden war. Nach einem Jahr waren bereits vierzig Megacities vernetzt daher der Name , heute besteht C40 aus 91 Städten mit insgesamt über 650 Millionen Einwohnern, die ein Viertel des weltweiten BIP erwirtschaften.

Die Vernetzung verleiht den Städten zusätzliche Macht: Als im Oktober 2017 die Bürgermeister von zwölf C40 Städten beschlossen, ihre Busflotten ab 2025 ausschließlich mitemissionsfreien E Fahrzeugen nachzurüsten, veränderte dies auf einen Schlag das Mobilitätsverhalten vonüber 30 Millionen Menschen. „Sokommt niemand mehr an den Vorgaben, die wir machen, vorbei“, erklärt Anne Hidalgo im Interview mit der Wirtschaftszeitung La Tribune. Entsprechend groß sei der Druck auf die Hersteller, neue Mobilitätskonzeptezu entwickeln.

Hidalgo gründete ein Netzwerkim Netzwerk, die Initiative „Women 4 climate change“, die ganz auf das Fachwissen von Frauen setzt. Jahrelang seien Frauen mit der scheinbarnebensächlichen Umweltthematikbetraut worden, diese Expertise geltees jetzt, wo die existenzielle Bedeutung des Klimaschutzes außer Zweifel steht, zu nützen. Für ihr globalesumweltpolitisches Engagement wurde Hidalgo vom renommierten amerikanischen Magazin Foreign Policy im Jahr 2017 mit dem „Green Diplomatof the Year“ Award ausgezeichnet.

Nicht nur im Bereich des Umweltschutzes, sondern auch in SachenInnovation und Informationstechnologie ist Hidalgos Paris vorn mit dabei. Leuchtturmprojekte wie die „Station F“, ein riesiger Start up Hub in einemehemaligen Frachtenbahnhof im Südosten der Stadt, haben der französischen Hauptstadt 2017 den iCapital Award für die innovativste europäische Stadt des Jahres eingebracht.

Nach Paris kommt Grand Paris mit neun Millionen

In Städte Rankings wie dem Global Cities Index oder Global Cities Outlook, die die wirtschaftliche Attraktivität und das ökonomische Potenzial einer Stadt messen, gelang Parisin Hidalgos Amtszeit ein eindrucksvoller Sprung nach vorn: Paris belegt in beiden Rankings die weltweitdritten Plätze. Eine erfolgreiche Bewerbung für die Olympischen Spiele im Jahr 2024, die wen wundert’sim Zeichen der Nachhaltigkeit stehen werden, sowie die Umwandlungdes für die erfolglose Bewerbung ausdem Jahr 2012 als olympisches Dorfvorgesehenen Areals in ein ökologisches Vorzeige Stadterneuerungsprojekt runden das Bild einer ökologischund technologisch an vorderster Frontstehenden Bürgermeisterin ab.

Man traut ihr Großes zu: In Magazinartikeln wurde sie schon mit Baron Haussmann verglichen, dem Pariser Präfekten und Stadterneuerer im Zweiten Kaiserreich, der innerhalbvon zwei Jahrzehnten das heute sovertraute Gesicht der „Hauptstadt des 19. Jahrhunderts“ schuf. Dem Parisdes 21. Jahrhunderts kann man derzeit beim Entstehen zuschauen, wobei: Paris, das war einmal.

Längst wird an Grand Paris gebaut, einer Metropolregion mit über neun Millionen Einwohnern. Seit Jahren arbeiten die nach wie vor von der Stadtautobahn Périphérique eingeschlossene französische Hauptstadt und diesie umgebenden Gemeinden daran, den Autobahnring durchlässiger zumachen. Wichtige Institutionen rücken vom Zentrum der Hauptstadt anihren bisherigen Rand. Das Finanzministerium machte vor Jahren den Anfang, als es aus dem Louvre auszog. 2018 übersiedelte der Justizpalast vonseiner mythenumrankten Adresse am Quai des Orfèvres in einen von Renzo Piano geplanten Turm am Périph‘. Zahlreiche weitere Leuchtturmprojekte sind in der Pipeline, emblematische Gebäude wie etwa Jean Nouvels „Duo“ Türme im Südosten der Stadtbereits im Entstehen.

Götterdämmerung vor den Wahlen 2020

Trotz Hidalgos ansehnlicher Bilanzist irgendwann Sand ins Getriebe geraten. War 2016 noch mehr als die Hälfte der Pariser mit der Politik ihrer Bürgermeisterin zufrieden oder sehrzufrieden, zeigen die Umfragewerteinzwischen steil nach unten.

Dafür verantwortlich sind teilweise empfindliche Niederlagen an drei Fronten, die zur Unzeit kommen langsam, aber sicher zeichnen sichnämlich die Kommunalwahlen des Jahres 2020 am Horizont ab. Zum Vélib‘ Desaster, dessen Lösung mansich derzeit in nur sehr kleinen Schritten nähert, kommt das abrupte Endedes Carsharing Dienstes Autolib‘.

Dessen Betreiber, der Bolloré Konzern, stieg aufgrund laufender Verlusteaus dem Vertrag aus. Mit einem FreeFloater Angebot von Renault wurde Ersatz gefunden, doch auch hier bleibteine symbolische Niederlage in Erinnerung: Paris war schließlich weltweitdie erste Stadt, die ein ausschließlichmit E Autos betriebenes Carsharingsystem anbot. Ins Trudeln geriet Hidalgo auch beim symbolisch wohl bedeutsamsten Projekt ihrer Amtszeit, der dauerhaften Verkehrsberuhigungder Schnellstraßen am Seine Ufer.

1967 hatte Staatspräsident Georges Pompidou am Steuer seines Porsche persönlich die Pariser Ost West Achse am Fluss eingeweiht, nach seinem Tod wurde sie nach ihm benannt. Mit siebzig Stundenkilometern durfte man darauf unmittelbar an NotreDame & Co. vorbeibrettern, doch nachfünfzig Jahren ist nun Schluss: Auf der Asphaltbahn wird heute Pétanque gespielt, es gibt Fitnessparcours, Liegewiesen, Spielplätze und viel Grün. Die Pariser und Touristen lieben den neuen lang gestreckten Park im Stadtzentrum, der an sonnigen Wochenendenregelrecht gestürmt wird.

Doch nicht nur aufs Auto angewiesene Pendler aus dem Umland protestierten wütend gegen die ersatzloseStreichung der viel genützten Achsequer durch die Hauptstadt, auch beider Umsetzung knirschte es gehörig. Das Verwaltungsgericht kippte den Beschluss des Stadtparlaments, dasdie Verkehrsberuhigung mit der Verbesserung der Luftqualität begründethatte, wegen Mängeln in dieser Begründung. In sozialen und traditionellen Medien wurde daraufhin ein regelrechter Krieg der Studien ausgetragen, um die positiven Auswirkungender Maßnahme auf die Luftqualität zuuntermauern oder ihr Fehlen zu bemängeln. Autofahrerklubs schien jedes Mittel recht, um der Bürgermeisterin zu schaden. Der Verein „40 millions d’automobilistes“ machte ihre Bürodurchwahl öffentlich und setzte darauf, dass seine aufgebrachten Mitglieder das Telefon des Rathauses lahmlegen würden. Hidalgo reagierte mit einem neuerlichen Erlass, um ihr Leuchtturmprojekt doch nochdurchzuboxen. Diesmal argumentierte sie mit dem zu schützenden Kulturerbe, das mit einer innerstädtischen Schnellstraße unvereinbar sei undbekam am 25. Oktober auch in zweiter Instanz recht. Auch wenn sie sichletztendlich durchsetzte, hatte Hidalgos Ruf als souveräne Macherin gehörige Kratzer bekommen, währenddie Medien das Spektakel genüsslichzelebrierten.

Der Weg zur Radfahrmetropole ist zach

Doch auch von Seiten der Radfahrenden hagelt Kritik auf Hidalgo, unddas nicht nur wegen des Vélib‘ Debakels. So ist etwa der ehrgeizige „Plan Vélo“, der Paris durch eine Investition von 150 Millionen Euro in die Radin frastruktur zwischen 2015 und 2020 zur Radfahrmetropole hätte machen sollen, weit von seiner rechtzeitigen Umsetzung entfernt: Obwohl bereits etwa drei Viertel der veranschlagten Zeit abgelaufen sind, wurden erst 16 Prozent der versprochenen Radwege gebaut.

Darunter befindet sich immerhin das erste Stück des künftigen Champs Élysées Radwegs, der nichtnur wegen des prominenten Pflasters eine hohe Symbolkraft hat: Während es seit der Schließung der „Voie Georges Pompidou“ deutlich schwieriger geworden ist, die Stadt mit dem Auto in Ost West Richtung zu durchqueren, wird es über die Champs Élysées demnächst eine sichere Fahrradachse quer durch die Hauptstadt geben. Noch ist diese allerdings wie dieübrigen versprochenen Radschnellverbindungen durch die französische Hauptstadt Stückwerk.

Der Anteil der Radfahrenden am Pariser Verkehrsaufkommen ist mitetwa fünf Prozent weit von den angestrebten fünfzehn Prozent entfernt, wenn es auch gelungen ist, in den letzten Jahren massiv aufzuholen. Eine Vielzahl von Maßnahmen soll den Parisern den Umstieg schmackhaft machen: Das Rechtsabbiegen oder auchGeradeausfahren ist an zahlreichen Ampeln, die mit einem eigenen Aufkleber gekennzeichnet sind, für Radfahrende erlaubt. In 30er Zonen istdas Radfahren gegen die Einbahn automatisch gestattet. Wird eine Straßeaufgegraben, muss sie bei der Wiederherstellung der Oberfläche für Radfahrende optimiert werden. Sieben große Pariser Plätze werden derzeit in partizipativen Verfahren radfahrer undfußgängerfreundlich umgestaltet. Undmittlerweile gibt es auch für städtische Beamte eine Art Pendlerpauschale fürs Radfahren.

Beim Schreiben aufatmen: Ihr neues Buch

Wer Anne Hidalgo in den letzten Monaten bei öffentlichen Auftritten erlebthat, wird ihren Kritikern in zumindesteinem Punkt recht geben: Verunsichertwirkt die Bürgermeisterin trotz aller Widerstände keineswegs. Harte odergehässige Kritik scheint an ihr abzuperlen, sie hört geduldig zu und antwortet sachlich. Womöglich zeigt sichan dieser je nach Betrachtungsweise bewundernswerten oder geradezu empörenden Gelassenheit ja einerder vielen positiven Effekte, die mandem Schreiben gemeinhin nachsagt: Es ist nicht nur dabei nützlich, seine Gedanken zu strukturieren und aufden Punkt zu bringen, sondern hilftauch dabei, mit Belastendem aller Artbesser fertigzuwerden.

Anne Hidalgo hat nämlich überden Sommer ein Buch geschrieben, das sie Anfang Oktober präsentierte. Der Titel des schmalen Bandes lautet „Respirer“, also schlicht „Atmen“. Das Buch erscheint wohl nicht ganz zufällig zu Beginn des dritten Drittels ihrer Amtszeit: Darin bringt sich die amtierende Bürgermeisterin elegant fürden Wahlkampf 2020 in Position. Dabei wirkt der Text, der ohne Leerzeilen oder Unterkapitel auskommt, wievon der Seele geschrieben.

Die stets so beherrscht auftretende Politikerin betont darin den Unterschied zwischen ihr als Privatperson und dem Amt sowie die besondere Herausforderung, die das Lebenals öffentliche Person für eine Frau bedeutet: „Die Autorität eines Mannesgilt bei einer Frau als Herrschsucht. Männliche Entscheidungsstärke wirdzu weiblicher Impulsivität. Ein Mannist elegant, eine Frau eitel.“

Ganz zu Beginn zeigt sie sich aberauch als die unbeirrbare Kämpferin, als die sie oft kritisiert wird: „Mir istes lieber zu verlieren, als von vornherein aufzugeben.“

Wichtiger als persönliche Bekenntnisse der Satz „Ich fühle michmanchmal einsam“ wurde von vielenfranzösischen Medien ausgiebig zitiert ist in „Respirer“ aber einmalmehr der Kampf gegen die Umweltverschmutzung, dem die Pariser Bürgermeisterin höchste Priorität einräumt. Sie betont dabei auch ihre Verantwortlichkeit als Entscheidungsträgerin: „Ich kann handeln. Ich handle.

Und die erste der großen Herausforderungen für die Stadt Paris, diejenige, die sich auf alle anderen auswirkt, ist der Klimawandel.“ Hidalgo setztdie ganz großen Ziele auf planetarer Ebene mit ihrer alltäglichen Arbeit in Bezug. Das Scheitern des Carsharing Systems wird in diesem Zusammenhang zu einer Etappe auf dem Wegzum Besseren: „Innovation bedeutetauch, ein Risiko einzugehen. Wir haben ein Risiko auf uns genommen.“

Wie es sich in Frankreich gehört, kommen im Buch Zitate von Stendhal und Victor Hugo nicht zu kurz, die Bürgermeisterin beruft sich aberauch auf den Papst: Schon als Stadträtin sei ihr klar geworden, dass Umweltpolitik immer auch Sozialpolitik sei und nun lese sie das gleicheauch bei Papst Franziskus: Ökologieist Humanismus.

Vom Papst kommt sie auf weniger hitzespeichernde Straßenbeläge, die in Paris gerade getestet werden, sowie die thermische Sanierung dervielen ehemaligen Dienstbotenzimmerund heutigen Substandard Wohnungen unter den Dächern zu sprechen. Sie erklärt, wie es zum Vélib‘ Desaster kam, geht auf die Flüchtlingsproblematik ein und verleiht ihrer Hoffnung Ausdruck, den Périphérique, der Paris von seinen Vorstädten trennt, eines Tages fallen zu sehen.

Einst wird man Dieselautos beurteilen wie Asbest

Ist das eine realistische Vision oderdoch ein Hirngespinst? Für Hidalgoist die Sache klar, schließlich werdeman auch die heute so verbreiteten Dieselmotoren dereinst ähnlich beurteilen wie nun den früher einmalpopulären Asbest. Schmutzige Luftzu atmen werde ähnlich unvorstellbar sein wie dreckiges Wasser, das ausden Leitungen rinnt.

Wie überzeugend die Autorin desmit Verve geschriebenen Bandes auchaus der Nähe wirkt, zeigte sich beiihrem Besuch auf dem Pariser Autosalon Anfang Oktober. Sie erwecktedort keineswegs den Eindruck, sichin die Höhle des Löwen zu begeben, sondern schüttelte Hände und führtepublikumswirksam angeregte Gespräche mit den Vertretern der Branche.

„Ich führe einen Kampf gegen die Umweltverschmutzung, nicht gegendas Auto“, erklärte sie gewohnt sachlich und freute sich über das steigende Angebot an E Autos. Wenig später postete Pierre Chasseray, der Vorsitzende des äußerst Hidalgo kritischen Autofahrerklubs „40 millionsd’automobilistes“, ein Selfie mit der Pariser Bürgermeisterin und folgendem Text auf Twitter: „An manchen Morgen stehst du auf ohne zu wissen, dass du einen mythischen Augenblick erleben wirst! @Anne Hidalgo, ich muss zugeben, dass Sie einfachnett sind!“ Die Kommentare seiner eigenen Follower unter dem Foto sindallerdings nichts für Zartbesaitete.

„Die erste der großen Herausforderungen für die Stadt Paris, diejenige, die sich auf alle anderen auswirkt, ist der Klimawandel“

ANNE HIDALGO

„Die Autorität eines Mannes gilt bei einer Frau als Herrschsucht. Männliche Entscheidungsstärke wird zu weiblicher Impulsivität“

ANNE HIDALGO

„Ich habe mein Leben lang doppelt so viel arbeiten müssen, weil ich eine Frau und eine Einwandererin bin“

ANNE HIDALGO, BÜRGERMEISTERIN VON PARIS

Mut zu großen Entscheidungen

Für eine Falter-Beilage zur Stadtentwicklung habe ich mit Maria Vassilakou gesprochen: 

Mut zu großen Entscheidungen

Seit 2010 ist Maria Vassilakou Wiener Stadträtin für Verkehr und Stadtentwicklung. Nach ihrem Rücktritt erklärt sie hier, welche Herausforderungen in der Stadt der Zukunft warten

INTERVIEW: GEORG RENÖCKL | STADTENTWICKLUNG | aus FALTER 49/18 vom 05.12.2018

 

„Die Wiener Verkehrspolitik ist ein Wagen mit 24 Lenkrädern, der nicht immer schnell vorankommt.“ Maria Vassilakou, Wiener Vizebürgermeistern

„Mit der 365-Euro-Jahreskarte haben wir in zwei Jahren so viel bewegt wie andere Städte in einem Jahrzehnt“

MARIA VASSILAKOU, WIENER VIZEBÜRGERMEISTERIN

Frau Vassilakou, Wien profitiert heute noch von strategischen Entscheidungen aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert wie der Hochquellenleitung oder den Gemeindebauten. Können Sie eine Ihrer Entscheidungen nennen, über die man in hundert Jahren noch froh sein wird?

Maria Vassilakou: Was unsere jetzige Zeit mit der Jahrhundertwende vergleichbar macht, ist das rasante Wachstum der Städte. Das bringt viele Herausforderungen mit sich. Wir können den Verkehr nicht mehr so organisieren wie in der Vergangenheit. Eine Person, ein Auto -diese Regel gilt nicht mehr. Insofern denke ich, dass meine Zeit als Stadträtin als jene Zeit in Erinnerung bleiben wird, in der wesentliche verkehrspolitische Weichenstellungen vorgenommen wurden. Mit der 365-Euro-Jahreskarte haben wir in zwei Jahren so viel bewegt wie andere Städte in einem Jahrzehnt, das zeigt der Modal Split. Zum anderen haben wir begonnen, die Straße anders zu denken, nämlich als Raum, in dem sich städtisches Leben entfaltet, und nicht bloß als Raum, der nur den Autos gehört.

Woran erkennt man das? Nach wie vor sind sechzig Prozent des öffentlichen Raums in Wien dem motorisierten Verkehr vorbehalten, viel mehr als in vergleichbaren Städten.

Vassilakou: Meine ersten Projekte zogen sehr viele Kontroversen nach sich – Sie erinnern sich an die Mariahilfer Straße. Damit ist nicht bloß ein Stein ins Rollen gekommen, da ist schon viel mehr in Bewegung, wenn auch noch keine Lawine: Die Herrengasse ist ohne Diskussionen umgesetzt worden, die Rotenturmstraße steht vor der Umsetzung. In allen Bezirken gibt es Initiativen, die sich Verkehrsberuhigung wünschen. Das heißt, es hat sich etwas in den Köpfen getan.

Als Sie 2010 Stadträtin für Stadtentwicklung und Verkehr geworden sind, mussten Sie mit dem neuen Hauptbahnhof gleich eine gerade begonnene Baustelle Ihres Vorgängers übernehmen, an der Sie nichts Grundlegendes mehr verändern konnten. Auch die Seestadt Aspern war kein „grünes“ Projekt. Welche Entscheidungen treffen Sie derzeit für Ihre Nachfolgerin? Hart formuliert: Sind Danaergeschenke dabei?

Vassilakou: Das liegt im Auge des Betrachters bzw. der Nachfolgerin. Mit dem Nordbahnhof hinterlassen wir ein Projekt, das zeigt, was grüne Stadtentwicklung kann, also grüne Best-Practice, weil es mit Partizipation von Anfang an entstanden ist. Sonst wird sich meine Nachfolgerin natürlich mit dem Hochhaus am Heumarkt auseinandersetzen müssen. Diese Kontroverse wird sich nicht in Wohlgefallen auflösen in dem Moment, in dem ich nicht mehr Stadträtin bin.

Von großen Projekten zum alltäglichen Klein-Klein. Ein wichtiger Punkt Ihrer Bilanz ist die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung. In vielen betroffenen Vierteln wird der gewonnene Platz nicht für eine Neugestaltung des Straßenraums, sondern weiter zum Parken genützt.

Vassilakou: Alle Experten und Verkehrsplaner bescheinigen uns, dass das Minimieren des Parkens an der Oberfläche der beste Weg ist, den öffentlichen Raum zurückzugewinnen. Ein Blick auf andere Städte zeigt, dass das mit großem Erfolg umgesetzt werden kann. In der Wiener Wirklichkeit sind jedoch Parkplätze die teuerste Währung. Egal, bei welchem Straßenprojekt: Die erste Frage ist nicht, wie viel Geld, sondern wie viele Parkplätze es kostet. Die Parkraumbewirtschaftung ist der vernünftige Mittelweg, um das Parken auf der Straße zu belassen, aber auch aufzuzeigen, dass wir gar nicht so viel Raum zum Abstellen von Autos brauchen, wie viele glauben.

Warum werden nach wie vor Parkplätze auf Gehsteige gepinselt?

Vassilakou: Das verstehe ich auch nicht. Hier ist die Bezirkspolitik gefordert. Verkehr ist in Wien eine dezentralisierte Materie. Das heißt, die Entscheidung, wie viele Parkplätze es wo gibt, ist eine Bezirksentscheidung. Mir fiele sehr viel ein, was ich in diesem Bereich gern machen würde, aber ich darf das gar nicht.

Zu Beginn Ihrer Amtszeit haben Sie gesagt, Wien habe ein Governance-Problem. Bei vielen Entscheidungen reden unterschiedliche Magistratsabteilungen mit, die nicht immer gut kooperieren. Dann gibt es noch die Wiener Linien sowie die Bezirke. Ist dieses Problem kleiner geworden?

Vassilakou: Meine internationale Erfahrung hat mich tatsächlich gelehrt, dass es keine Stadt ohne ein solches Governance-Problem gibt. Alle wesentlichen Aufgaben, denen wir uns stellen müssen, etwa im Bereich Klimaschutz, werden durch komplizierte und kontraproduktive Strukturen massiv verlangsamt. Die Wiener Verkehrspolitik ist ein Wagen mit 24 Lenkrädern, der nicht immer schnell vorankommt. Andererseits hilft die beste Struktur gar nichts, wenn sich die Menschen dahinter nicht wirklich riechen können. Vertrauensbeziehungen sind ein guter Weg, die größten Governance-Probleme zu überwinden. Die Zusammenarbeit mit den Bezirken ist im Lauf der Jahre besser und entspannter geworden. Es geht also schon einiges weiter. Ein Beispiel für komplizierte Strukturen und mögliche Vereinfachungen: Es gab heftige Kritik an der Währinger Bezirksvorsteherin, da sie einen anstehenden Tausch von Wasserrohren dazu nützte, auch gleich die Oberfläche der Währinger Straße umzugestalten. Dabei ist eine solche Bündelung von Maßnahmen in anderen Städten sogar verpflichtend vorgesehen, etwa in Paris, wo jede Straße im Zuge von Sanierungsarbeiten auch gleich fahrradfreundlicher gestaltet werden muss. Warum gibt es in Wien keinen solchen Automatismus?

Vassilakou: Im Gegensatz zu Paris hat Wien wenige breite Boulevards, es gibt oft wirklich Platzprobleme. Wir stehen oft vor dem Dilemma, ob man begrünen oder die Situation für Radfahrende verbessern soll. Eine Lösung dafür sind Radstraßen, die den Radverkehr aus dem Bezirk kanalisieren. Dazu kommt, dass in Wien tatsächlich viel mehr Einbauten als in anderen Städten vorhanden sind. Es gibt viel weniger gemeinsame Kanäle und Schächte als woanders. Das macht die Begrünung so schwierig. Das Ausmaß der Versiegelung ist für Wien ein echtes Problem.

Ist ein Ausbau der Shared Mobility, wo Wien im europäischen Vergleich hinterherhinkt, eine Lösung für die Platzprobleme der Stadt?

Vassilakou: Historisch ist Wien eine der ersten Städte, die darauf gesetzt haben. Das Leihradsystem wurde in Wien erfunden. Auch die Carsharing-Initiativen wurden von uns unterstützt. Ich denke, der wirklich große Sprung wird aber mit den autonom fahrenden Autos kommen. Man muss das Auto dann nicht mehr lenken und auch nicht mehr abstellen, nur noch bestellen -und es kommt. In dem Moment, da das gang und gäbe ist, werden unzählige Börsen auftauchen, die das Teilen mit anderen ermöglichen, die denselben Weg haben. Das wird nicht nur den Verkehr, sondern auch das Erscheinungsbild der Städte komplett verändern, weil man dann an der Oberfläche keine Parkplätze mehr braucht – und vor allem wesentlich weniger Autos, als das jetzt der Fall ist.

Sie haben vor Jahren Projekte für die Zukunft der Ringstraße präsentiert, die sehr ambitioniert waren: von Begegnungs-bis zu Fußgängerzonen. Was ist daraus geworden?

Vassilakou: Der Ring ist der schönste Boulevard, den wir haben. Gleichzeitig ist er eine Stadtautobahn, auf der täglich so viele Autos fahren wie über den Brenner. Er erfüllt also nach wie vor eine wesentliche Verbindungsfunktion. Davon rühren die massiven Widerstände gegen eine Neugestaltung her. Ich werde aber nicht aufhören, davon zu träumen, dass der Ring in nicht zu ferner Zukunft neu gestaltet wird.

Die Projekte haben gezeigt, was möglich wäre. Pragmatisch müsste man mit den Vorplätzen von Institutionen beginnen, etwa dem Burgtheater. Die Nebenfahrbahn davor, die de facto zu einem Radweg umfunktioniert worden ist, zerschneidet den Raum. Auch vor der Uni Wien könnte ein schöner Vorplatz entstehen. Man hat aber nur begrenzte finanzielle Möglichkeiten und begrenzte Unterstützung. Für den Ring gab es keine, auch nicht vom Koalitionspartner.

Zentrale Plätze der Stadt sind nach wie vor Parkplätze. In Paris ist man gerade dabei, die Plätze völlig neu zu denken. Stadt und Bezirke haben den Raum, der dem motorisierten Verkehr vorbehalten ist, halbiert, und lassen jetzt die Bürger planen, was mit dem gewonnenen Platz passieren soll. Wäre so etwas auch in Wien möglich?

Vassilakou: Jedes Beteiligungsverfahren ist besser als das vorangegangene, da wir dazulernen. In Wien war die Mariahilfer Straße das erste solche Projekt, das mit Bürgerbeteiligung gemacht wurde. Deshalb ist sie schön und alltagstauglich geworden: Die Wassertische und das Fahrradfahren haben die Bürger entschieden. Der Schwedenplatz war das nächste Projekt. Dort hat die Bürgerbeteiligung alle besonderen Elemente herausreklamiert, etwa die Wasserfontänen, über die ich mich sehr gefreut hätte. Die Rotenturmstraße ist aktuell das nächste solche Projekt für Wien.

Das deckt sich mit Pariser Erfahrung. Dort hat man festgestellt, dass die Mitarbeit der Bürger die Projekte viel billiger macht, da die Menschen realistische Wünsche äußern und sich keine Denkmäler setzen wollen.

Vassilakou: Auch wir sehen, dass Bürgerbeteiligung die Projekte für die öffentliche Hand günstiger macht. Inwieweit es dann auch ein ausgewogenes Angebot für alle Altersklassen gibt, ist noch offen. Fix ist: Weltweit lernen Städte derzeit mit wechselnden Erfahrungen, mit Bürgerbeteiligung zu arbeiten.

Österreich ist eines der wenigen Länder mit Amtsgeheimnis. Entscheidungen fallen in Gremien, von denen die Bevölkerung per Gesetz gar nicht informiert werden darf. Macht die fehlende Transparenz die Bürger nicht verdrossen?

Vassilakou: Ja, das führt zu Frustrationen. Viel Frust hängt aber auch mit fehlendem Wissen darüber zusammen, wie Entscheidungen zustande kommen. Etwa wenn alte Widmungen zu einem bestimmten Zeitpunkt vom Besitzer genutzt werden. In der deutschen Verfassung steht der Satz „Eigentum verpflichtet“. Bei uns gibt es das nicht, Eigentümerrechte werden traditionell stark geschützt. Als Politiker ist man oft mit wütenden Bürgern konfrontiert, die nichts davon wissen wollen, dass es einen Unterschied zwischen einem neuen Widmungsverfahren gibt und einer Baubewilligung auf Basis einer alten Widmung. Wenn Fakten immer weniger eine Rolle spielen, leben immer mehr Menschen in Paralleluniversen. Das rüttelt an den Säulen der Demokratie. Demokratie braucht Transparenz, aber auch den aktiven Willen zur Konsensfindung, zum Kompromiss. Sowie das Akzeptieren von Fakten. Derzeit erleben wir, dass alle drei Säulen recht wackelig werden.

Braucht es mehr symbolische Aktionen, an denen Bürger sich aktiv beteiligen können? Vor der Umgestaltung der Place de la Nation in Paris wurden Hunderte Spitzhacken verteilt, mit denen Anrainer den Asphalt beseitigt haben, das war eine Riesenparty und ein Hauch Sturm auf die Bastille. In New York haben Bürger eine Million Bäume gepflanzt. Warum machen wir das nicht?

Vassilakou: New York ist ein super Beispiel. Da sind in den letzten Jahren ganz ohne Spitzhacken, aber mit Farbkübeln jede Menge Mini-Plazas entstanden. Und ja, Wien würde zehntausend Bäume zusätzlich vertragen. Da könnte man gemeinsam mit den Bürgern ein Netzwerk aus grünen Boulevards über die Stadt ziehen. Das wäre tatsächlich eine Jahrzehnt-, wenn nicht eine Jahrhundertentscheidung. Denn wir sprechen dabei von einer Infrastruktur, die mit einer U-Bahnlinie vergleichbar ist, was die Signifikanz, aber auch den Aufwand betrifft.

Und diese Entscheidung könnten Sie nicht treffen?

Vassilakou: Es braucht im Hinblick auf die nächsten Jahrzehnte den Mut zu großen Entscheidungen. Wenn ich das mit der Jahrhundertwende vergleiche, sehe ich, dass wir wieder vor einer Epoche stehen, wo man Milliarden in den öffentlichen Verkehr investieren müsste, um das Umland und die Randlagen besser zu verbinden. Mit der Entscheidung, Tausende Bäume zu setzen, würde man das Stadtbild, aber auch das Stadtklima entscheidend zum Besseren verändern. Würde man in jedem Bezirk ein verkehrsberuhigtes Bezirkszentrum entstehen lassen, könnte ein neues Zeitalter beginnen.

Wie setzt man diese Visionen um?

Vassilakou: Indem man es macht. Zweifelsohne sind das Projekte, die für ihre Umsetzung visionäre Persönlichkeiten, aber auch breite Mehrheiten brauchen. Ich vermute, dass es schwierig sein wird, Mehrheiten für verkehrsberuhigte oder autofreie Zentren zu finden. Zehntausend Bäume? Das geht wahrscheinlich leichter. Am Ende ist das eine Frage der finanziellen Prioritäten.

In Neubaugebieten wie Aspern oder dem Nordbahnviertel versucht man wie einst in der gründerzeitlichen Stadt, belebte Erdgeschoßzonen zu schaffen. Die sind mittlerweile oft schon ziemlich ausgestorben. Wie bringt man das Leben in die Erdgeschoßzonen zurück?

Vassilakou: In den Gründerzeitvierteln hat man eine der robustesten Strukturen der Menschheit, den gründerzeitlichen Block. Gründerzeitbauten sind in der Erdgeschoßzone unglaublich flexibel nutzbar.

Dort wurden in letzter Zeit aber unzählige Garagen eingebaut.

Vassilakou: Man muss die Autos wieder aus den Erdgeschoßen herausholen und die Innenhöfe entsiegeln und begrünen. Und die Mietpreisentwicklung in den Griff kriegen. Die galoppierenden Mieten sorgen für eine Entmischung. Mich besorgt diese Entwicklung. Die Frage, die man sich stellen muss, lautet: Wie kann man es für Hausbesitzer attraktiver machen, die Erdgeschoße zu vermieten?

Glauben Sie wirklich, dass aus den Garagen jemals wieder etwas anderes werden wird?

Vassilakou: Die Stadt hat schon einige Hebel, um Entwicklungen auszulösen. Wir sind jetzt bei Überfahrtsbewilligungen schon sehr restriktiv. Auch bei Sanierungen gibt es Hebel. So könnte man bei Sanierungsprojekten die Verpflichtung auferlegen, den Innenhof zu entsiegeln und die Geschäftsfläche im Erdgeschoß wieder zu öffnen.

„Man könnte“ – das klingt nicht sehr konkret.

Vassilakou: Sagen wir: Man sollte. Eine Verpflichtung zur Entsiegelung, Begrünung und Wiederherstellung von Geschäftslokalen mag heute noch revolutionär oder radikal klingen. Vor wenigen Jahren war es aber auch noch undenkbar, die Abrisse von Altbauten zu stoppen, wie wir das jetzt endlich eingeführt haben.

Die neue Bauordnung hat aber auch dafür gesorgt, dass vor ihrem Inkrafttreten noch viele Häuser aus der Gründerzeit abgerissen wurden.

Vassilakou: Das zeigt vor allem, was ohne diese Änderung in den nächsten ein, zwei Jahren heimlich, still und leise abgerissen worden wäre. Wenn wir noch einmal auf die wesentlichen Dinge kommen, die ich im Sinne der Stadt erkämpft habe, würde ich diesen Punkt nennen. Das ist eine der größten strukturellen Veränderungen, die wir erreicht haben.

Wie verdichtet man die Stadt, ohne sie kaputt zu machen?

Vassilakou: Platz ist in der Stadt das wertvollste Gut. Wir müssen überprüfen, wo es Potenzial für Aufstockungen gibt. Das gelingt derzeit unterschiedlich gut. Es lohnt sich, den Blick auf andere Städte zu werfen. Barcelona oder Paris sind interessante Beispiele. Zu diesem Thema ist die internationale Vernetzung wichtig.

Fehlt die Wien nicht gerade?

Vassilakou: Im vergangenen Jahrzehnt war Wien sehr zurückhaltend, wenn es um internationales Commitment ging. Auch weil das mit Kosten verbunden ist. In der Ära des neuen Bürgermeisters wollen wir diese Haltung hinterfragen, internationale Netzwerke evaluieren und sehen, was für uns Sinn macht.

Die Verantwortlichen in Basel und Heidelberg berichten über sehr gute Erfahrungen im Netzwerk C-40, das von Megacities gegründet wurde. Mittlerweile nehmen auch kleinere Städte teil, weil sie ihr Know-how einbringen können, andererseits aber auch sehr viel von den Treffen mitnehmen.

Vassilakou: Viele in der Wiener Administration meinen, dass es vor allem die anderen Städte sind, die sich von uns etwas abschauen können. Netzwerke bringen Inspiration und jede Menge innovativer Ideen, mit denen man nach Hause kommt. Natürlich profitieren andere von unseren Erfahrungen, etwa von der 365-Euro- Jahreskarte. Umgekehrt ist es wichtig zu sehen, was andere Städte an Anstrengungen unternehmen, um neue Technologien voranzutreiben oder mehr Verkehrsberuhigung zu erreichen, den Radverkehr oder das Zu-Fuß-Gehen zu forcieren -da ist auch für Wien noch Luft nach oben.

Bei der Planung neuer Stadtteile setzt Wien auch auf Hochhäuser. Für Stadtplaner Jan Gehl, dem zufolge städtisches Leben das menschliche Maß braucht, zerstören Hochhäuser diese Form von Urbanität.

Vassilakou: Ich habe unendlich viel von Jan Gehl gelernt und werde das weiterhin tun. In diesem Punkt bin ich nicht ganz seiner Meinung. Ich halte eine gewisse Vertikalität für gut verträglich. Vancouver zeigt uns, dass es die Möglichkeit gibt, Hochhäuser zu bauen und dennoch den menschlichen Maßstab nicht aus den Augen zu verlieren: Nämlich indem der von der Straße aus sichtbare Sockel die gewohnten drei bis vier Stockwerke nicht übersteigt und das Hochhaus nach hinten versetzt ist.

Die Stadt wird nicht nur dichter, ihre Bewohner werden auch älter. Was bedeutet das für die Planung?

Vassilakou: Das bedeutet Bedarf nach noch besseren Mobilitätsangeboten, nach belebten Erdgeschoßen, fußläufig erreichbarer Infrastruktur, viel Grün und verkehrsarmen Stadtteilen. Mein Leitprinzip lautet: Eine Stadt, die gut ist für Kinder, ist gut für jede Generation. Das ist die Richtschnur für die Stadtentwicklung der nächsten Jahre.

 

Erinnerung eines Mädchens

Meine Ö1-Rezension zu Annie Ernaux‘ autobiographischer Erzählung Erinnerung eines Mädchens: 

 

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Rezension auf Ö1/Ex libris – das Bücherradio vom 9. 12. 2018

Es ist nicht unbedingt ein Kinderspiel, sich an traumatische Momente in der eigenen Biographie zu erinnern. Dennoch vergleicht die französische Autorin Annie Ernaux die Arbeit an ihrem jüngsten autobiographischen Buch Erinnerung eines Mädchens mit einem solchen Spiel, „Ochs am Berg“ heißt es: Ein Kind steht an einem Ende des Spielfelds und kehrt der Gruppe am anderen Ende den Rücken zu. Während es laut den Spruch „Ochs am Berg“ aufsagt, laufen die übrigen in seine Richtung. Dreht sich das Kind danach blitzschnell um, müssen alle wie versteinert in ihrer Position stehenbleiben. Wer sich bewegt, geht zurück an den Start.

Ähnlich wie bei diesem Spiel geht es Annie Ernaux, wenn sie ihre Erlebnisse im Sommer des Jahres 1958 Revue passieren lässt, als sie achtzehn wurde und erste sexuelle Erfahrungen machte. In ihrem Gedächtnis sind die Ereignisse von damals in Form unbewegter Bilder gespeichert, anhand derer sie die Chronologie dieses einschneidenden Sommers rekonstruiert. Auch ihr früheres Ich sieht sie dabei als Bild, als „dieses Mädchen auf dem Foto“. Konsequent schreibt sie ihre autobiographische Erzählung daher in der dritten Person. „Das Mädchen auf dem Foto bin nicht ich, aber sie ist auch keine Fiktion“, heißt es zu Beginn des Textes. „Wenn die Realität das ist, was wirkt, was Wirkungen erzeugt, wie es im Wörterbuch heißt, dann ist dieses Mädchen zwar nicht ich, aber sie ist in mir real.“

Ernaux bezeichnet sich als Ethnologin ihrer selbst und ist in Frankreich für ihren nüchternen, soziologischen Blick auf die eigene Biographie bekannt, der stets auch die sozialen Hintergründe ihres Handelns mitbedenkt. So geht es auch in ihrem jüngsten Buch nicht oder nicht nur um ein persönliches Trauma, sondern vielmehr darum, das „Verhalten dieses Mädchens, Annie D, zu erfassen und zu verstehen, ihr Glück und ihr Leid in die Regeln und Vorstellungen der Fünfzigerjahre einzuordnen, in eine Normalität, die für alle selbstverständlich war“.

Annie Ernaux erzählt die Geschichte eines überbehüteten Mädchens, das kurz vor seinem achtzehnten Geburtstag zum ersten Mal einen Sommer ohne seine Eltern verbringt. Sie arbeitet als Kinderbetreuerin in einer Ferienkolonie und verliebt sich sofort in einen der anderen Betreuer, der sie bei ihrer ersten Party nach einem Tanz und einem Kuss gleich mit aufs Zimmer nimmt. Dort ist sie ihm sprichwörtlich wehrlos ausgeliefert, und das aus zwei Gründen: Zum einen kann sie auf keinerlei Erfahrungen im Umgang mit dem anderen Geschlecht zurückgreifen, zum anderen wird sie von ihrem eigenen, bis dahin noch nie erlebten Begehren überrumpelt. Eine Nacht lang dient sie dem Mann als willenloses Sexspielzeug, auch wenn sie rein physiologisch Jungfrau bleibt. Die Idee, sich seinen Wünschen zu verwehren, kommt ihr nicht. „Seit er sie zum Tanzen aufgefordert hat, hat sie alles getan, was er von ihr verlangt hat. Zwischen dem, was ihr passiert, und dem, was sie tut, gibt es keinen Unterschied“, schreibt die Erzählerin. „Sie unterwirft sich nicht ihm, sondern einem universellen Gesetz, dem Gesetz der wilden Männlichkeit, dem sie früher oder später begegnen musste. Und wenn dieses Gesetz brutal und dreckig ist, dann ist das eben so.“ Brutal und dreckig ist nicht nur der Missbrauch, sondern sind auch seine Folgen: Ihr vermeintlicher Geliebter will bereits am nächsten Tag nichts mehr von ihr wissen und demütigt Annie vor der Clique, zu der sie gehören will. Verstört lässt sie daraufhin alles mit sich geschehen und gilt von nun an als Freiwild. Minutiös schildert Annie Ernaux die wiederholten Erniedrigungen durch die Gruppe, aber auch die tiefe innere Veränderung einer jungen Frau, die die Ferienkolonie „in der unerschrockenen Gewissheit ihrer Intelligenz, ihrer Stärke“ betreten hat. „Ihr Verlangen nach ihm, danach, dass er ihren Körper beherrscht, entfremdet sie von jedem Gefühl der Würde“, schreibt sie nun. Nach der ersten Erschütterung steckt sie die Zurückweisung durch den Angebeteten scheinbar stoisch weg, genauso wie die vielen Gemeinheiten durch ihre vermeintlichen neuen Freunde, für die sie doch nur eine „kleine Nutte“ ist. Berauscht von der neuen Freiheit ist sie wild entschlossen, diese so gründlich wie möglich auszukosten.

Doch Missbrauch und Mobbing haben Spätfolgen, von denen der zweite Teil des Buches handelt. Im Herbst geht Annie an ein Lycée, um Lehrerin zu werden. Dort bekommt sie zum einen die unsichtbaren Grenzen zu spüren, an die sie in der Gesellschaft aufgrund ihrer kleinbürgerlichen Herkunft unweigerlich stößt, lernt aber vor allem durch den Philosophieunterricht auch, ihr eigenes Verhalten moralisch zu bewerten und sich dafür zu schämen. „Diese Scham ist anders als die Scham, die Tochter von kleinen Ladenbesitzern zu sein. Jetzt schämt sie sich dafür, ein Objekt der Begierde und stolz darauf gewesen zu sein. Dafür, dass sie geglaubt hat, sich in der Kolonie Freiheit erkämpft zu haben. […] Für das Gelächter und die Verachtung der anderen. Es ist eine weibliche Scham.“ Annie erkrankt an Bulimie. Auch von diesem Leidensweg und der schwierigen Rückverwandlung der „kleinen Nutte“ in eine selbstbewusste Frau erzählt Annie Ernaux in ihrem Buch.

„Erinnerung eines Mädchens“ ist ein beklemmendes Protokoll von sexuellem Missbrauch und ein scharfsinniger Bericht über die auf vielen Ebenen wirksame Unterdrückung durch Scham, der eine junge Frau in den Jahren vor 1968 ausgesetzt war. Nicht zuletzt ist dieses Buch, dessen Autorin immer wieder auf die Schwierigkeiten des Erinnerns und des Schreibens eingeht, aber auch ein eindrucksvoller Text über die Kraft des Erzählens:

„Aber wozu schreibt man, wenn nicht dazu, Dinge hervorzuholen, und sei es nur ein einziges Ding, das sich allen psychologischen und soziologischen Erklärungsversuchen widersetzt, das sich weder aus einer vorgefassten Meinung noch aus einer Schlussfolgerung ergibt, sondern aus der Erzählung, etwas, das aus den aufgeschlagenen Falten der Erzählung zum Vorschein kommt und helfen kann zu verstehen – und zu ertragen –, was passiert und was man tut.“

Erinnerungen an den allerletzten Krieg

Hundert Jahre und ein paar Tage liegt der Waffenstillstand von Compiègne zurück – für die „Presse“ habe ich die Lichtung von Rethondes und einige weitere nordfranzösische Erinnerungsorte bereist:

11. November 1918: Der Krieg endet – die Erde vergisst nicht

In einem Eisenbahnwaggon bei Compiègne wird der Waffenstillstand unterzeichnet. Heute erinnert eine Gedenkstätte daran, was davor geschah – aus europäischer Perspektive. Ein Lokalaugenschein.
Von Georg Renöckl

10.11.2018 um 10:53


„Ein Volk von 70 Millionen leidet, aber es stirbt nicht.“ – „Très bien.“ Mit diesen Worten, gesprochen in einem Eisenbahnwaggon auf einer einsamen Waldlichtung, endete am 11. November 1918 der Krieg an der Westfront. Matthias Erzberger, Staatssekretär des Deutschen Reiches, das gerade den Kaiser davongejagt hatte, und Ferdinand Foch, der Oberkommandierende der alliierten Truppen, schraubten die Füllfedern zu und ließen ihre Unterschriften unter der Waffenstillstandsurkunde trocknen. Einem Mitglied der deutschen Delegation liefen Tränen über die Wangen, schreibt Daniel Schönpflug in seinem Buch „Kometenjahre“ über den historischen Moment, der sich in der Nähe des Dorfes Rethondes bei Compiègne zutrug. Ginge es nach dem Volksmund, wäre damit der „allerletzte der Kriege“ vorbei gewesen: In Frankreich nannte man ihn „La dernière des dernières“, abgekürzt „La der des ders“. Knapp 22 Jahre später mussten die Vertreter Frankreichs auf demselben Tisch eine demütigende Waffenstillstandsurkunde unterschreiben, unter Hitlers persönlicher Aufsicht. Die Nazis nahmen den Waggon mit nach Berlin. Er verbrannte bei der Befreiung
Deutschlands durch die Alliierten.

Bereits 1948 sah in Rethondes wieder alles aus wie zuvor: Auf Betreiben des Bürgermeisters von Compiègne waren die 1922 auf der Lichtung aufgestellten, ebenfalls nach Deutschland gebrachten Denkmäler nach Rethondes zurückgeholt, der Waggon von 1918 rekonstruiert und eine Gedenkstätte errichtet worden. Die gibt es noch heute; anlässlich des 100-Jahr-Jubiläums des Waffenstillstandes wurde sie neu konzipiert. Zusätzlich zum originalgetreu eingerichteten Waggon und den alten Guckkästen mit den dreidimensionalen Bildern der Kriegsschauplätze gibt es nun eine Ausstellung, in der die Hintergründe und Auswirkungen der beiden
Waffenstillstände in drei Sprachen erklärt werden.

Soldatenfriedhöfe reihen sich aneinander

Fährt man das Gebiet der Schlachtfelder ab, wird nicht nur die Verbitterung verständlich, die den französischen Verfassern der Waffenstillstandsurkunde die Hand führte, sondern auch die Leistung bewusst, die hinter der gelungenen Versöhnung steht. Die Westfront verlief in unmittelbarer Nähe von Rethondes. Auf Schritt und Tritt stolpert man über Soldatenfriedhöfe, die Steinfassaden zahlreicher Gebäude sind übersät von Einschusslöchern. Etwa die von Rodin so geliebte Kathedrale von Noyon, keine 20 Kilometer nördlich der Waffenstillstandslichtung. In ihrem Vorgängerbau wurde Karl, der spätere Große, zum König der Franken gekrönt.


Schlimmer als Noyon hatte die nahezu völlig zerstörte Merowinger-Hauptstadt Soissons unter dem Krieg zu leiden. Sie liegt zu nahe am Chemin des Dames, einem Höhenzug, an dem der französische General Nivelle im Frühjahr 1917 die deutschen Linien durchbrechen wollte. Es war der falsche Ort zur falschen Zeit: Die Deutschen hatten sich gerade auf eine „Siegfriedlinie“ genannte Kette von gut zu verteidigenden Stellungen zurückgezogen und diese zu Festungen ausgebaut. So auch die Hügel des Chemin des Dames. 300.000 Menschen starben bei den Kämpfen um die Anhöhe. Der Weg dorthin führte durch verbrannte Erde: „Bis zur Siegfriedstellung war jedes Dorf ein Trümmerhaufen, jeder Baum gefällt, jede Straße unterminiert, jeder Brunnen verseucht, jeder Flusslauf abgedämmt, jeder Keller gesprengt oder durch versteckte Bomben gefährdet, jede Schiene abgeschraubt, jeder Telefondraht abgerollt, alles Brennbare verbrannt; kurz, wir verwandelten das Land, das den vordringenden Gegner erwartete, in eine Wüstenei“, schreibt Ernst Jünger in seinen „Stahlgewittern“. Ein Symbol für die Zerstörungswut, die in Frankreich als weiterer Beweis für die „deutsche Barbarei“ gewertet wurde, ist bis heute die Burg von Coucy. Baron Enguerrand III. ließ sie im 13. Jahrhundert zur mächtigsten Festungsanlage Europas ausbauen. Mit einem Durchmesser von 31 und einer Höhe von 54 Metern übertraf sein Bergfried den des Louvre bei Weitem. Die imposante Ruine der von Sonnenkönig Ludwig XIV. unbrauchbar gemachten Burg wurde im Lauf der Zeit ein beliebtes Ausflugsziel, das auch der deutsche Kaiser Wilhelm II. 1915 besuchte.

Die deutsche Armee vernichtete bei ihrem „Alberichplan“ genannten Rückzug unschätzbare Kulturgüter und vertrieb über 100.000 Bewohner der betroffenen Region. Das Département Aisne erreichte erst in den 1970er Jahren wieder die Einwohnerzahl des Jahres 1914. Statt lebendiger Dörfer wuchsen im Département die Totenstädte. Als müssten sie bis in alle Ewigkeit ihre Uniform tragen, liegen Hunderttausende in Reih und Glied in den nationalen französischen Nekropolen. „Mort pour la France“ steht auf jedem Grab, „Für Frankreich gestorben“. Die Angehörigen der Toten wollten wenigstens die Knochen ihrer Söhne und Väter vom Vaterland zurückhaben, doch erst als illegale Exhumierungen überhandnahmen, erlaubte die Republik die Überführung der sterblichen Überreste in private Gräber. Die Gebeine von 230.000 toten Soldaten wurden ab 1920 von ihren Familien abgeholt.

Landschaften, gezeichnet vom Großen Krieg

Nicht nur Städte und Dörfer, auch die Landschaften Nordfrankreichs sind vom Großen Krieg gezeichnet. 60 Kilometer nördlich von Rethondes, in der Nähe des Dorfes La Boisselle, öffnet sich ein riesiger Trichter inmitten der Felder. Eine Explosion von nie dagewesener Stärke gab dort am 1. Juli 1916 das Startsignal für die Somme-Offensive der Alliierten. Walisische Pioniere hatten in monatelanger geräuschloser Arbeit einen Tunnel bis unter die vordersten deutschen Stellungen getrieben. 28 Tonnen Sprengstoff schleuderten das Erdreich 1300 Meter hoch in den Himmel.


Mehr als die zahllosen steinernen Monumente, an denen man hier unweigerlich vorbeikommt, sind es diese vom Krieg geformten Landstriche, die dem Besucher eine leise Ahnung von den Ereignissen vor 100 Jahren vermitteln. Etwa beim südafrikanischen Memorial des Delville-Waldes beim Ort Longueval, von den Soldaten in „Devil-Wood“ umgetauft. 3200 Südafrikaner mussten dort im Juli 1916 fünf Tage unter schwerem Artilleriefeuer ausharren. Danach waren über 1000 von ihnen tot, 1700 verwundet. An der pathetischen
Gedenkstätte mit ihrem makellosen Rasen, der schnurgerade angepflanzten Allee und dem von einem Bronzewagen gekrönten Tempel geht man am besten vorbei. Gleich dahinter steht ein verwitterter alter Baum, umgeben von einem Zaun, behängt mit Gedenkmedaillen: Es soll sich um den einzigen Baum handeln, der noch aufrecht stand, als die Überlebenden den „Wald“ räumen durften.
Wieder ein Stück weiter nördlich, im Dorf Neuville-Saint-Vaast bei Arras, befindet sich Frankreichs größter deutscher Soldatenfriedhof. 44.833 Menschen liegen dort. „Den hier fürs Vaterland gefallenen Kameraden“ ist auf einem Gedenkstein zu lesen. Selten klingt die Phrase hohler. Angemessener wäre ein Zitat aus dem Roman „Friedensgericht“ des österreichisch-ungarischen Autors Andreas Latzko: „Es sind Menschen schon gestorben für ihren Glauben, für ihre Freiheit, oder aus gemeiner Beutegier. Aber ohne Anteil am Gewinn, gegen den eigenen Glauben, gegen die eigene Freiheit, so wie wir? Noch nie!“

Auch 100 Jahre nach dem Weltkrieg werden noch neue Denkmäler eingeweiht. Etwa am Rand der nahen Nekropole von Notre-Dame-de-Lorette, einer 165 Meter hohen Kuppe, für deren Besitz 188.000 Soldaten starben. Ein Betonring von über 300 Metern Umfang liegt seit vier Jahren neben dem Soldatenfriedhof und ragt teilweise über den Abhang hinaus. Metalltafeln mit den alphabetisch geordneten Namen von 580.000 auf den Schlachtfeldern Nordfrankreichs Getöteten sind an der Innenseite des Ringes angebracht, den man, die Namen lesend, umrunden kann. Es ist das schönste und würdevollste aller Weltkriegsdenkmäler: Kein tieferer Sinn
oder höherer Zweck ihres Sterbens wird den Toten im Nachhinein aufgezwungen, kein Vaterland beschworen, kein Dienstgrad, keine Religion und keine Nationalität verstellen die Sicht auf den Menschen. Name für Name ist in die Tafeln graviert, ohne Unterscheidung. Gleiche Namen werden so oft wiederholt, wie Menschen dieses Namens in den Kämpfen umgekommen sind. So geht man vorbei an den Metalltafeln voller Smiths und Schmidts, Taylors und Schneiders, Bruckners und Duponts.
Nicht auslassen sollte man auf dem Weg dorthin noch ein unscheinbares kleines Mahnmal: Es sieht aus wie ein simples Münzfernrohr, ist aber eine fix installierte Virtual-Reality-Brille namens Timescope, die zur Zeitreise einlädt: Neuville-Saint-Vaast war einer der Orte, an denen es zu spontanen Verbrüderungen zwischen den Kriegsgegnern kam. „Franzosen und Deutsche sahen einander an, sahen, dass sie genau die gleichen Menschen waren. Sie lächelten einander zu, man wechselte ein paar Worte. Hände wurden ausgestreckt und gedrückt, man teilte Tabak, Saft und Wein“, erinnert sich der französische Korporal Louis Barthas in seinen in Frankreich viel gelesenen Kriegstagebüchern. Er äußerte den Wunsch, dass man eines Tages nicht nur an die Schlachten und an die Toten erinnern möge, sondern auch an die Verbrüderung, die von gezieltem französischem Artilleriefeuer beendet wurde. Nach 100 Jahren war man endlich so weit.

 

Im Flow der Somme

Aus der „Presse“:

Im Flow der Somme

Die Gegend ist viel besser als ihr Ruf als Schlachtfeld des Ersten Weltkriegs: Eine Reise an die Somme, von der Quelle durch teilweise bukolisch anmutende Landschaft bis zum Ärmelkanal.

Ein Höllenschlund, der einen dunklen Strom von Blut, Schweiß und Tränen in die verwüstete Landschaft speit – ginge es nach den Bildern im Kopf, die das Wort „Somme“ bei vielen auslöst, würde so ihre Quelle aussehen. Der Fluss wurde zum Synonym für eines der sinnlosesten Gemetzel des Ersten Weltkriegs. Eine halbe Million Soldaten starben dort in den Sommermonaten 1916, und als sie alle tot waren, hatte sich am Frontverlauf so gut wie nichts geändert. Doch die Natur schert sich nicht um die Bilder in unseren Köpfen. Vielmehr umgibt eine wahre Bilderbuchlandschaft die von einem Steinbecken gefasste Quelle im Weiler Fonsomme, etwa 15 Kilometer von der Kantonshauptstadt Saint-Quentin entfernt: Alte Kopfweiden, sattgrüne Wiesen, behäbige Gehöfte – und mittendrin die Somme, die schon an ihrem Ursprung das macht, was sie am besten kann: gemächlich vor sich hin mäandern.

Mit gemütlichen vier Kilometern pro Stunde schlängelt sich der Fluss durch die bukolische Landschaft, im idealen Gehtempo, und vielleicht löst das diese Lust aus, am Wasser entlang einfach draufloszuwandern. Aus gutem Grund wurde der Weitwanderweg GR 800 angelegt, der die Quelle der Somme mit ihrer Mündung in den Ärmelkanal verbindet – gut 150 Kilometer Luftlinie, doch die vielen Biegungen des Flusses verlängern die Strecke von hier bis Saint-Valéry-sur-Somme auf 227 Kilometer, gut zu bewältigen in zehn Tagesetappen.

Kleine Art-déco-Metropole

Egal, ob man zu Fuß unterwegs ist oder nach einem gemütlichen Bummel an der Quelle wieder ins Auto steigt: In Saint-Quentin flussabwärts sollte man unbedingt eine längere Pause einlegen. Nicht nur wegen des Marais de l’Isle, einer von der Somme geformten Erholungslandschaft voller Auwälder, stiller Nebenarme und belebter Familienstrände, sondern vor allem wegen der Stadt selbst. 1918 bestand sie vor allem aus rauchenden Trümmern. Die Deutschen hatten sie zum Teil der Hindenburg-Linie gemacht und konnten nur durch schweren Artilleriebeschuss aus ihren unterirdischen Bunkeranlagen vertrieben werden. Die stolze Basilika war eine Ruine, in der Altstadt standen nur noch vereinzelte Häuser. Dank der Reparationszahlungen, zu denen Deutschland verdonnert wurde, erstand Saint-Quentin als bildhübsche kleine Art-déco-Metropole aus den Trümmern.

Keinesfalls verpassen sollte man hier das ehemalige Bahnhofsrestaurant Buffet de la gare, ein Juwel aus unzähligen Mosaiksteinen, das allerdings nur für Führungen geöffnet wird. Wer lieber frei herumspaziert, halte sich an stilisierte Rosen an den Fassaden und stilisierte Obstkörbe an den eisernen Balkongeländern – fertig ist der Art-déco-Spaziergang durch das freundliche Städtchen, dessen großzügiger Hauptplatz mit seinem erhaltenen gotischen Rathaus und den teilweise rekonstruierten Bürgerhäusern von einer reichen Vergangenheit zeugt. Erhaben ist die Basilika, die dank eines lothringerkreuzförmigen Grundrisses zwei Querschiffe hat. In einem davon ist die Hand des heiligen Quintinus ausgestellt. Den Pilgerströmen, die diese auslöste, verdankt die Stadt ihren Reichtum – auch wenn längst bewiesen ist, dass die Hand nicht von dem im dritten Jahrhundert hingerichteten Märtyrer stammen kann.

Geheiltes Idyll, alte Wunden

Eine Hand verbinden literarisch Interessierte auch mit dem „Montagne de Frise“, gute vierzig Kilometer flussabwärts. Dieser „Berg“ ist eine Geländekante mit herrlichem Ausblick über den Fluss, der tief unten seine Mäander in die Landschaft schmiegt. Er wird von zu Teichen gewordenen ehemaligen Torfgruben gesäumt. Das Geschrei unzähliger Wasservögel erfüllt die Luft, die Teiche dienen Jägern und Fischern als Revier. Ein lohnender Spazierweg führt vom Aussichtsberg hinunter ins kleine Dorf Frise. Schafe und Wildkaninchen halten den „Montagne“ frei vom Buschwerk und machen ihn zu einer nach Blumen duftenden Almlandschaft.

Vor hundert Jahren war die aussichtsreiche Anhöhe nicht aus touristischen, sondern aus strategischen Gründen heiß umkämpft. Die so hübsch anzusehenden vielen kleinen Hügel und Kuhlen sind nichts anderes als überwachsene Granattrichter. Der Schweizer Schriftsteller und Abenteurer Blaise Cendrars beschreibt in seiner autobiografischen Erzählung „Die rote Lilie“ („La main coupée“) die Wochen, in denen er als Fremdenlegionär seine französische Wahlheimat in den Sümpfen rund um Frise verteidigte, wobei er die rechte Hand verlor.

Mehr über die schaurige Geschichte der idyllischen Landschaft erfährt man im nahen Péronne, wo in einer im Weltkrieg fast völlig zerstörten mittelalterlichen Burganlage ein informatives Weltkriegsmuseum untergebracht ist. Will man sich lieber der Kulinarik als der Historie widmen, ist Saint-Christ-Briost der richtige Ort: Dort bekommt man die einst als Arme-Leute-Essen verachteten, heute aber geschätzten Räucheraale der Haute-Somme zu kaufen, in einem kleinen Fischrestaurant gibt es auf Vorbestellung Matelote d’anguilles – in Rotwein gedünsteten Aal. Oder man angelt gleich selbst: Sieben Euro kostet die Tageskarte, Angelschein ist keiner notwendig.

Am anderen Ende der Schlachtfelder von einst liegt das Städtchen Corbie, ein guter Ausgangspunkt für eine Fahrt über das friedliche Land voller Soldatenfriedhöfe und Gedenkstätten – zu den eindrücklichsten zählt der zu Beginn der britischen Offensive in die Landschaft gesprengte Lochnagar-Krater. Vor allem beginnt in Corbie aber auch die Véloroute de la Somme, ein schön angelegter, 120 Kilometer langer Radweg zum Ärmelkanal.

Ein Höhepunkt der Gotik

Als erste Etappe bietet sich Amiens an, die alte Hauptstadt der in der neuen Großregion Hauts-de-France aufgegangenen Picardie. Der geschichtsträchtigen Stadt nähert man sich am besten vom Wasser aus: Schon die Gallier bauten auf den vielen kleinen Inseln des hier weitverzweigten Flusses Gemüse an, die Tradition hat sich bis heute erhalten. Per Boot können die „Hortillonages“, wie das dreihundert Hektar große Garten-Venedig heißt, besichtigt werden.

Die Form der typischen Boote mit ihren flachen Schnäbeln, die heute vor allem für Besichtigungstouren genützt werden, erklärt sich aus ihrer ursprünglichen Verwendung als Gemüsetransporter: Über die abgeflachte, breite Spitze konnten die Boote bequem be- und entladen werden. Was heute noch sinnvoll ist: Es gibt kaum Brücken, die einzelne Inseln verbinden. Werkzeuge, Baumaterialien und natürlich die Ernte werden nach wie vor per Boot transportiert. Vom Wasser aus eröffnen sich schöne Blicke auf die hoch oben thronende Kathedrale von Amiens, deren gewaltiges, mehr als 42 Meter hohes Kirchenschiff den sprichwörtlichen Höhepunkt der französischen Gotik bildet – den Drang nach oben spürt man bei ihrer Besichtigung förmlich in der Kopfhaut prickeln.

In Saint-Leu, dem ehemaligen Färberviertel zwischen den „Hortillonages“ und der Kathedrale reiht sich heute ein Restaurant ans andere. Das eigentliche Zentrum der im Zweiten Weltkrieg schwer bombardierten Stadt wurde recht lieblos wieder aufgebaut – mit Ausnahme des heute noch großartigen Wolkenkratzers von Auguste Perret, der lange Zeit der höchste Europas war.

Kopfweiden, Torfteiche, Schwemmland

Ailly, wenige Kilometer flussabwärts gelegen, ist eine weitere Etappe an der Véloroute. Wer nicht die ganze Strecke bis zur Küste abfahren, sich aber für ein paar Kilometer in den Sattel schwingen möchte, kann sich im alten Schleusenhaus ein Fahrrad ausborgen – auch E-Bikes sind dabei – und quer durch eine Landschaft, die mit ihren Kopfweiden an Michael Endes „Land des Traumfresserchens“ erinnert, bis ins 25 Kilometer entfernte hübsche Long radeln. Dort weitet sich die Somme wieder und bildet mit den vielen Torfteichen eine fantastische Wasserlandschaft, die man am besten vom Belvedere de la Somme aus genießt, einem der schönsten Picknickplätze weit und breit.

In früheren Jahrhunderten hätte man mit dem nahen Abbeville bereits das Meer erreicht, doch die Küste wurde im Lauf der Zeit vom Material, das die Somme mit sich führt, immer weiter in Richtung Westen geschoben. Die im Zweiten Weltkrieg schwer zerstörte Stadt mit ihrer flamboyant-gotischen Kollegialkirche Saint-Vulfran liegt inmitten dieses Schwemmlands; man spürt, dass das Meer nicht weit ist. Nach 25 Kilometern erreicht man die Somme-Bucht, eine einzigartige Natur- und Kulturlandschaft. Auf den Prés Salés – Weiden, die einen Teil des Jahres vom Meer überflutet sind – grasen rund 5000 Schafe und Lämmer, deren Fleisch unter einer eigenen Appellation d’origine controlée (AOC) vermarktet wird.

Im Süden der Bucht liegt die noble kleine Stadt Saint-Valéry, gegenüber das entspanntere Le Crotoy. Fantastische Blicke über die weite Bucht und Meeresfrüchte in Hülle und Fülle gibt es da wie dort. Sportliche Reisende gehen auf direktem Weg von einem Ort zum anderen: Bei Ebbe kann man Wanderungen über den Meeresgrund unternehmen, am besten barfuß oder mit Aqua-Schuhen, bei denen man auf Sichtweite an die beiden in der Bucht lebenden Robbenkolonien herankommt.

Wildgemüse vom Meeresgrund

Le Hourdel heißt der äußerste Punkt der Somme-Bucht, an dem die Reise endet – wer Lust auf selbst geerntetes Wildgemüse vom Meeresgrund hat, trifft sich hier mit einem Mitglied der Association des pêcheurs à pied de la Baie de Somme und wandert sodann mit hüfthohen Gummistiefeln, Kübel und Messer ausgestattet in Richtung der einmal sandigen, einmal schlammigen Salicornes-Felder. Das salzig-saftige Grünzeug hat aber auch längst den Weg auf die Speisekarten der Restaurants an der Küste gefunden. Wer auf einen gleichermaßen dramatischen wie nachdenklichen Schlusspunkt der Reise Wert legt, wandert am Strand weiter bis zu einem deutschen Weltkriegsbunker, den die Gezeiten aus seiner Verankerung gerissen und wie ein Mahnmal schräg in den Sand gerammt haben.

Und wer noch Zeit hat, nimmt sein Rad und fährt die eben eröffnete Route blanche von Le Hourdel aus immer am Meer entlang nach Cayeux, den für seine Kiesel und seinen langen hölzernen Laufsteg bekannten Badeort mit dem etwas verblichenen Charme. Ach ja, baden – das kann man hier natürlich auch.

Somme-Bucht

Frankreich: at.france.fr/de

(„Die Presse“, Print-Ausgabe, 08.09.2018)

Dominique Manotti: Die dunkle Seite der Macht

Mein Porträt der derzeit spannendsten französischen noir-Autorin in der Wiener Zeitung:

Die dunkle Seite der Macht

Von Georg Renöckl

  • Dominique Manotti, die Grande Dame des französischen „Roman noir“, inszeniert die Übernahme des Konzerns Alstom durch General Electric als packenden Krimi.
Widerstand mit literarischen Mitteln: Dominique Manotti.

Widerstand mit literarischen Mitteln: Dominique Manotti.© Thomas Dorn/laif/picturedesk.com

„Ich höre schon die Seufzer: Wirtschaft? Zu kompliziert für mich. Falsch. Die Wirtschaft ist ganz leicht zu verstehen. Sie funktioniert wie ein Computerspiel. Ich werde Ihnen das beweisen.“ So kündigt Dominique Manotti ihren neuen Roman „Kesseltreiben“ auf ihrer Homepage an.

Ein kurzer Videoclip in Form eines Ego-Shootersbeginnt: Ein Krieger mit einem riesigen Schwert läuft über ein Spielfeld namens „freier Markt“. Sein Ziel ist es, eine gegnerische Firma zu übernehmen. Er muss dafür nur ein paar Regeln beherzigen. Etwa rechtzeitig Leute rekrutieren, die genau wissen, wie die Gegenseite funktioniert. Zweitens: Hindernisse ohne jede Rücksicht aus dem Weg räumen. Drittens: Dann angreifen, wenn der Gegner gerade mit anderen Problemen beschäftigt ist, etwa einer allgemeinen Wirtschaftskrise. Viertens: Joker im richtigen Moment ausspielen. Ein von der amerikanischen Justiz ausgestellter Haftbefehl ist ein solcher. Wer alles richtig macht, bekommt am Ende das Unternehmen.

Im Jahr 2014 wurde der französische Energie-Konzern Alstom vom US-Giganten General Electric übernommen. Dominique Manotti schildert die Vorgeschichte der Übernahme in Form eines düsteren Roman noir: Da astronomische Summen auf dem Spiel stehen, gibt es keinerlei Hemmungen. Wer den Deal stört, wird eliminiert. Jeder ist erpressbar, alle Schläge sind erlaubt. Das französische Unternehmen, im Roman „Orstam“ genannt, hat mächtige Gegner: CIA, NSA, das US-Handelsministerium und die amerikanische Justiz arbeiten eng zusammen.
Ob da nicht die Fantasie mit der Autorin durchgegangen ist? „Die Stellen, die im Roman am unwahrscheinlichsten wirken mögen, sind authentische Fakten“, betont Manotti. Das Wort der Doyenne des französischen Roman noir hat Gewicht: Die kleine, charmante, zerbrechlich wirkende alte Dame mit dem verschmitzten Lächeln mag zwar aussehen wie ein personifiziertes Miss-Marple-Klischee, war jedoch unter ihrem „richtigen“ Namen Marie-Noëlle ThibaultUniversitätsdozentin für Wirtschaftsgeschichte.

Ein Trauma machte sie zur Autorin: Als François Mitterrand 1981 die Präsidentschaftswahlen für sich entschied, glaubte die engagierte Intellektuelle, die neben ihrer Lehrtätigkeit an der Uni Spitzenfunktionärin der Pariser CFDT-Gewerkschaft war, die Linke habe gewonnen. Als unter der neuen Regierung jedoch statt der Revolution die Epoche der Yuppies ausbrach, fiel Thibault in ein tiefes Loch. Angewidert schmiss sie ihre Tätigkeit bei der Gewerkschaft hin. „Es waren schwierige Jahre“, meint sie dazu heute lapidar.

Als sie sich etwas später für ihren Uni-Job in die Soziologie von Los Angeles einlas, empfahl ihr ein Buchhändler James Elroys „L. A. Confidential“. Die Lektüre sollte ihr Paulus-Erlebnis werden: Hingerissen von der Kraft des Textes beschloss sie, ihren Kampf mit literarischen Mitteln wieder aufzunehmen. „Ich habe zu erzählen begonnen, um nicht alles zu verlieren“, erklärt sie ihre Wiedergeburt als Noir-Autorin Dominique Manotti.

In ihrem 1995 erschienenen Debüt „Sombre Sentier“ (dt. Titel „Hartes Pflaster“) setzte die damals 50-Jährige dem Aufbegehren der illegal in der Pariser Textilbranche beschäftigten Türken ein literarisches Denkmal in Form eines lupenreinen Roman noir von einer Härte, Rasanz und Dichte, die ihresgleichen suchen.

Drei weitere Romane – „Zügellos“, „Abpfiff“ und „Roter Glamour“ – widmete sie den Mitterrand-Jahren, die darin als eine von Korruption, Drogen- und Waffenschmuggel geprägte Ära des zu schnell und zu leicht verdienten Geldes erscheinen. Politik, Justiz und Exekutive sind korrumpiert, der Kampf um Recht und Wahrheit ist ein Anrennen gegen Windmühlen. Happy End gibt es naturgemäß keines: Belastende Zeugen werden immer wieder gerade noch rechtzeitig aus dem Weg geräumt, Prozesse von höchster Stelle im letzten Moment verhindert, Ermittler kurz vor der endgültigen Lösung von ihren Fällen abgezogen. Wenn etwas im gut geschmierten Machtgefüge reibungslos funktioniert, dann ist es der blinde Gehorsam gegenüber den Ranghöheren.

Einfluss der Noir-Filme

Inmitten der illusions- und schonungslosen Düsternis der Romane Manottis blitzen neben Entladungen geballter, heftig-deftiger Sinnlichkeit gelegentlich auch utopische Momente auf, oder zumindest kurze, süße Augenblicke der Rache: Ein machtgeiler Präsidentschaftskandidat blamiert sich in noblen Hinterzimmern durch frühzeitige Ejakulationen, während seine Frau eine Affäre mit dem von ihm gedemütigten Kommissar beginnt. Einer jungen Araberin aus der Banlieuegelingt der Aufstieg innerhalb der Geheimdienst-Hierarchie („Einschlägig bekannt“, 2010).

Der vielfach erniedrigte Vertreter der Türken in Manottis Debüt geht letztendlich erhobenen Hauptes vom Platz, wie später auch die zunächst wegrationalisierten Arbeiter im Roman „Letzte Schicht“ (2006), der die Privatisierung der Thomson-Werke zum Thema hat. „Erzählen heißt Widerstand leisten“, lautet die Devise, die Manotti einem ihrer Romane voranstellt.

Der Stil dieses Erzählens ist von Manottis Leidenschaft für amerikanische Noir-Filme der 40er und 50er Jahre geformt, deren Dichte und Tempo sie faszinieren. Sie zu erreichen ist Knochenarbeit: Bevor sich die Autorin Manotti an den Schreibtisch setzt, recherchiert die Historikerin Thibault monatelang in Bibliotheken und Archiven.

Wie präzise zurechtgeschliffene, schwarz funkelnde Diamanten leuchten ihre Texte schließlich die dunkle Seite der Macht in Frankreich aus: Etwa die unter Nicolas Sarkozy durchgeführte Geheimdienstreform, durch die in Zeiten der wachsenden Terrorgefahr systematisch arabischsprachige Offiziere aus den Diensten entfernt wurden („Die ehrenwerte Gesellschaft“, 2011), das Ende der als „French connection“ berüchtigten Drogenmafia von Marseille („Schwarzes Gold“, 2015), oder die Kollaboration während der NS-Besatzung von Paris („Das schwarze Korps“, 2004).

Mit den Neoliberalen von heute hat Manotti wieder ihre Lieblingsgegner aus den achtziger Jahren vor sich. Als wären die Yuppies nie ausgestorben, stauen sich in Steuerparadiesen wie den Cayman Islands Maseratis, Ferraris und Rolls-Royce auf den wenigen befestigten Straßen. Protzige Villen am Meer werden nur wenige Tage im Jahr bewohnt, etwa wenn eine Gruppe Banker per Privatjet einfällt und sich bei Jetski, Segeltörns und Hochseeangeln vergnügt, Kokain und Prostituierte selbstverständlich stets inbegriffen.

Manotti läuft bei der Schilderung der Exzesse der machtbesessenen Wirtschaftselite zur Höchstform auf. Drogen und Sex sind seit jeher die Währung und der Treibstoff der Jet-Set-Welt. Gnadenlos schickt die Erzählerin die seelisch leergebrannten Manager zu den Transvestiten im Bois de Boulogne oder in verschwiegene Pariser Clubs, wo sie ihre Allmachts-Fantasien am lebenden Objekt durchexerzieren – wie Nicolas Barrot, ein karrieregeiler Hohlkopf, der dort die Lust entdeckt, „in einem Lebewesen abzuspritzen, das nichts Menschliches hat außer dem Geschlecht, dieses Gefühl grenzenloser Macht, weil der andere nur existiert durch diesen Moment und in diesem Moment, in dem er besessen, vernichtet wird“.

Ohnmacht der Polizei

Nora Ghozali, die Ermittlerin aus „Einschlägig bekannt“, ist im geheimdienstinternen Krieg auf der Verliererseite gelandet und muss jetzt Wirtschaftsfälle bearbeiten. Sie kommt dem vor grausamen Morden nicht zurückschreckenden Netzwerk der Orstam-Konkurrenten gefährlich nahe. Manottis altbewährter, mittlerweile pensionierter Ermittler Théo Daquin dämpft als graue Eminenz die Erwartungen der Polizistin an die Politik: Kein Politiker oder hoher Beamter stelle sich heute noch Konzerninteressen in den Weg, vielmehr „behalten sie die Karriereplanung fest im Auge, den möglichen Wechsel zu multinationalen Unternehmen und die persönlichen Gewinne, die sich daraus ziehen lassen. In ihrem Spiel kommen wir nicht vor, Sie so wenig wie ich, wir haben darin keinen Platz.“

Eine Devise Wilhelms von Oranien, die einer ihrer Mitarbeiter zitiert, hält die Truppe um Nora Ghozali vorerst dennoch aufrecht: „Es ist weder nötig zu hoffen, um etwas zu unternehmen, noch erfolgreich zu sein, um durchzuhalten.“ Der Satz enthält den Kern von Dominique Manottis Erzählen und ist das Maximum an Trost, das ihre Romane bieten. Immerhin.