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An den Mauern des Paradieses

Schöner Titel, etwas holprige Krimihandlung, faszinierende alte Mythen, schlecht erfundene Rahmenhandlung um eine geheimnisvolles Manuskripts – Raoul Schrotts neuer Roman, rezensiert für das Ö1 Bücherradio Ex Libris.

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Wien lernt Griechisch, Neuauflage

Maria Vassilakou plant zum Abschied als Verkehrsstadträtin einen Radweg in Wien. Boulevard- und angeblich bürgerliche Medien sehen wieder einmal den Weltuntergang anbrechen. Zur Erinnerung meine Glosse anlässlich des Umbaus der Mariahilfer Straße vor ein paar Jahren in der NZZ. Danke an Maria Vassilakou, so viele Leserreaktionen wie damals hatte ich seither nie wieder!
 
 
Georg Renöckl

Beruhigen kann man ausser sich selbst nichts und niemanden. Das wird jeder bestätigen, der gelegentlich mit weinenden Kindern oder störrischen Eseln zu tun hat. Eine falsche Bewegung, und die versuchte Beruhigung führt zu ihrem Gegenteil: Geplärr steigert sich zu Gebrüll, Sturheit zur blinden Aggression. Beim Verkehr ist das nicht anders. Diese Erfahrung macht zurzeit Wiens dafür zuständige Stadträtin Maria Vassilakou. Die grösste Shopping-Meile der Stadt, die Mariahilfer Strasse, wird gerade verkehrsberuhigt, mit Fussgängerzone, Busspur, Radfahr-Erlaubnis und Begegnungszonen – nach Schweizer Vorbild, wie man hört. Die Massnahme wurde gemeinsam mit den betroffenen Bezirken geplant, monatelang öffentlich diskutiert und nach Anrainerbefragungen, Dialogveranstaltungen, Abänderungen, Visualisierungen und Postwurfsendungen nun tatsächlich probeweise umgesetzt.

Sie schlug ein wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Die seither dauererregte Berichterstattung dominieren zwei Wörter, welche wie die grüne Politikerin aus Griechenland stammen: «Chaos» und «Anarchie». Diejenigen, die sich trotz der medial vermittelten Aussicht auf brennende Barrikaden und blutige Pflastersteine an den Ort des Geschehens wagen und wohlbehalten wieder zurückkommen, qualifizieren die Debatte mit einem dritten griechischen Begriff: «Hysterie». Tatsächlich herrscht in der «neuen» Mariahilfer Strasse nämlich eine recht entspannte Atmosphäre, wenn nicht gerade die FPÖ demonstriert. Doch im Griechisch-Crashkurs, den die Linguistin Vassilakou der Öffentlichkeit angedeihen lässt, geht es nicht um einzelne Fremdwörter, sondern um Grundsätzlicheres. Wien steht unvermutet am verkehrspolitischen Scheideweg. Noch herrscht Probebetrieb, die Massnahmen können zurückgenommen werden. Die Symbolkraft des nächsten Schrittes wird hoch sein. Im alten Griechenland konsultierte man in solchen Lagen gern das Orakel von Delphi. Nichts anderes als eine moderne Version davon ist der derzeitige Testlauf: Wie die antike Priesterin verwirrt die Verkehrsstadträtin ihre Kundschaft mit rätselhaften Botschaften. Das gehörte schon damals zum guten Orakel-Ton, war aber schon immer blosse Folklore. Worauf es wirklich ankam, stand gut sichtbar über dem Tempeleingang: «Gnothi seauton» bzw. «Erkenne dich selbst».

Das gilt auch hier und heute in Wien. Die Wiener Öffentlichkeit sieht sich zur Grundsatzdiskussion über das grossstädtische Zusammenleben im 21. Jahrhundert gezwungen. Viele geben dabei ihr Innerstes preis und fördern Unschönes zutage. Die geifernde Gehässigkeit, mit der die Debatte geführt wird, dürfte auf Aussenstehende verstörend wirken. Man meint den Schaum, den mancher Leitartikler beim Schreiben vor dem Mund hatte, beim Aufschlagen der Zeitungen mit Händen zu greifen. Symptomatisch für die wienerisch-brutale Qualität des Diskurses steht das «Euthanasie-Spritzerl», das ein ÖVP-Mann der grünen Stadträtin per Facebook empfohlen hat.

Diese hat natürlich Fehler gemacht. Der grösste davon war, das Drohpotenzial des geflügelten Wortes «Wien bleibt Wien» zu unterschätzen. Ganz im Gegensatz zu Bürgermeister Michael Häupl, der freimütig zugibt, die neue Mariahilfer Strasse nicht besichtigen zu müssen, um eine Meinung darüber zu haben. Für Häupls Wiener SPÖ ist Maria Vassilakous Selbsterkenntniskur besonders unangenehm. Die Partei, die die Stadt seit Jahrzehnten mit komfortabler Mehrheit regiert, erkennt sich nämlich selbst nicht wieder: Vom Reformgeist und von den Visionen, die das «rote Wien» berühmt machten, ist wenig übrig. Das Ressentiment vieler Funktionäre gegenüber der zielstrebigen grünen Stadträtin lässt die Sozialdemokratie heute steinalt aussehen. Die Wiener Selbstfindung kann wohl noch eine Weile mit Spannung beobachtet werden. Einen möglichen Ausgang hat der Autor Hans Weigel schon vor Jahrzehnten formuliert: «Wien bleibt Wien – und das geschieht ihm recht.»

111 Orte in Nordfrankreich, die man gesehen haben muss

Hier ist es nun, erschienen Ende März – mein Buch über die Region „Hauts-de-France“ ganz im Norden Frankreichs:

Grenzen, Ränder und die Infinitesimalrechnung

Grundsatzüberlegungen von Francesco Magris zu einem sehr aktuellen Thema, besprochen für die Falter-Buchbeilage:

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Bücher…

 

Es wird ein heißer Frühling!

Sanft, warmherzig und wild entschlossen

– so beschrieb ihr einstiger Vorgesetzter, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoe, seine damalige Mitarbeiterin Anne Hidalgo, mittlerweile seine Nachfolgerin. Ich habe die Bürgermeisterin für den Falter porträtiert:

Sanft, warmherzig und wild entschlossen

Anne Hidalgo, eine Migrantin aus Spanien, kämpft als Bürgermeisterin von Paris für mehr Lebensqualität in der am dichtesten besiedelten Großstadt Europas

GEORG RENÖCKL | STADTENTWICKLUNG | aus FALTER 49/18 vom 05.12.2018

 

Eine Katastrophe“, urteilt Anne Hidalgo heute über ihr einstiges Vorzeigeprojekt Vélib‘. Gerade noch war das Leihradsystem der Stolz der Stadt Paris und bescherte ihr einen Spitzenplatz in allen europäischen Shared-Mobility-Ranglisten. Doch aus dem Triumph wurde binnen weniger Monate ein Desaster für die Pariser Bürgermeisterin. Mit dem Ausbau des Leihradnetzes in die Vorstädte war eine neue Ausschreibung einhergegangen, eine andere Firma kam zum Zug -und war dann nicht in der Lage, die versprochene Modernisierung und Erweiterung des beliebtesten Leihradsystems Europas, das an Spitzentagen von bis zu 135.000 Menschen pro Tag genützt wurde, zu stemmen.

Ein Pariser Volkssport: Hidalgo-Bashing

Hidalgos Befund ist so zutreffend wie in seiner Deutlichkeit ungewohnt: Die seit 2014 amtierende Frau an der Spitze der Pariser Stadtverwaltung ist nicht gerade für ihren Hang zur Selbstkritik bekannt.

“ Mangelnde Demut“ seiner Chefin sowie deren Unwillen, sich selbst infrage zu stellen, warf ihr dann auch ihr bisheriger Stellvertreter und engster Mitarbeiter Bruno Julliard bei seinem überraschenden Rücktritt Mitte September 2018 öffentlich vor. Er stimmte damit in den vielstimmigen Chor eines sprichwörtlich gewordenen „Hidalgo-Bashings“ ein, das viele Formen kennt: Pamphlete in Buchform, Talkshow-Beiträge sowie regelmäßige Shitstorms und Hasstiraden in den sozialen Netzwerken. Will man Hidalgo auf Twitter folgen und die Threads unter ihren Beiträgen lesen, muss man oft einen Button drücken, auf dem steht: „Weitere Antworten anzeigen, inklusive solcher, die beleidigende Inhalte enthalten können“. Für Zartbesaitete unter den Usern könnten die üblichen Flegeleien, die Aufrufe zur Gewalt und die Deportationsfantasien, die es da regelmäßig zu lesen gibt, schließlich verstörend wirken.

Die Tochter spanischer Immigranten, die sich als „Sozialdemokratin, Feministin, von humanistischen Werten geprägte Europäerin“ beschreibt, ist es gewöhnt, nicht mit Samthandschuhen angefasst zu werden. Ihr beeindruckendes Steh und Durchsetzungsvermögen kommt nichtvon ungefähr: „Ich habe mein Lebenlang doppelt so viel arbeiten müssen, weil ich eine Frau und eine Einwandererin bin“, erklärt die 1959 bei Cádiz geborene Tochter eines andalusischen Arbeiterpaares, das wegen seines politischen Engagements vor dem Franco Regime fliehen musste.

Anne wuchs als „Ana“ in Lyonauf, mit zwölf Jahren wurde sie französische Staatsbürgerin. Sie studierte Sozialwissenschaften und Sozialrecht, als junge Arbeitsinspektoringing sie nach Paris. 1994 trat sie indie sozialistische Partei ein und arbeitete in drei Ministerkabinetten, ehe sie von Bertrand Delanoë, demersten linken Pariser Bürgermeisterseit 1871, in die Stadtregierung geholt wurde. „Sie ist sanft, warmherzig, verführerisch und gleichzeitighartnäckig und wild entschlossen“, charakterisierte Delanoë seine engste Vertraute. Zehn Jahre lang war siestellvertretende Bürgermeisterin und Stadträtin für Architektur und Stadtentwicklung, ehe sie 2014 mit der klaren Ansage einer radfahrer und fußgängerfreundlichen Politik zur ersten weiblichen Bürgermeisterin von Parisgewählt wurde.

Die Megabürgermeisterin der Megacities

Auf der Pariser und auch auf der internationalen Bühne verliefen die ersten drei Jahre ihrer Amtszeit überaus erfolgreich: 2016 wurde Hidalgo Präsidentin des Städtenetzwerks C40, das 2005 als Bündnis der zwanzig weltgrößten Metropolen gegründet worden war. Nach einem Jahr waren bereits vierzig Megacities vernetzt daher der Name , heute besteht C40 aus 91 Städten mit insgesamt über 650 Millionen Einwohnern, die ein Viertel des weltweiten BIP erwirtschaften.

Die Vernetzung verleiht den Städten zusätzliche Macht: Als im Oktober 2017 die Bürgermeister von zwölf C40 Städten beschlossen, ihre Busflotten ab 2025 ausschließlich mitemissionsfreien E Fahrzeugen nachzurüsten, veränderte dies auf einen Schlag das Mobilitätsverhalten vonüber 30 Millionen Menschen. „Sokommt niemand mehr an den Vorgaben, die wir machen, vorbei“, erklärt Anne Hidalgo im Interview mit der Wirtschaftszeitung La Tribune. Entsprechend groß sei der Druck auf die Hersteller, neue Mobilitätskonzeptezu entwickeln.

Hidalgo gründete ein Netzwerkim Netzwerk, die Initiative „Women 4 climate change“, die ganz auf das Fachwissen von Frauen setzt. Jahrelang seien Frauen mit der scheinbarnebensächlichen Umweltthematikbetraut worden, diese Expertise geltees jetzt, wo die existenzielle Bedeutung des Klimaschutzes außer Zweifel steht, zu nützen. Für ihr globalesumweltpolitisches Engagement wurde Hidalgo vom renommierten amerikanischen Magazin Foreign Policy im Jahr 2017 mit dem „Green Diplomatof the Year“ Award ausgezeichnet.

Nicht nur im Bereich des Umweltschutzes, sondern auch in SachenInnovation und Informationstechnologie ist Hidalgos Paris vorn mit dabei. Leuchtturmprojekte wie die „Station F“, ein riesiger Start up Hub in einemehemaligen Frachtenbahnhof im Südosten der Stadt, haben der französischen Hauptstadt 2017 den iCapital Award für die innovativste europäische Stadt des Jahres eingebracht.

Nach Paris kommt Grand Paris mit neun Millionen

In Städte Rankings wie dem Global Cities Index oder Global Cities Outlook, die die wirtschaftliche Attraktivität und das ökonomische Potenzial einer Stadt messen, gelang Parisin Hidalgos Amtszeit ein eindrucksvoller Sprung nach vorn: Paris belegt in beiden Rankings die weltweitdritten Plätze. Eine erfolgreiche Bewerbung für die Olympischen Spiele im Jahr 2024, die wen wundert’sim Zeichen der Nachhaltigkeit stehen werden, sowie die Umwandlungdes für die erfolglose Bewerbung ausdem Jahr 2012 als olympisches Dorfvorgesehenen Areals in ein ökologisches Vorzeige Stadterneuerungsprojekt runden das Bild einer ökologischund technologisch an vorderster Frontstehenden Bürgermeisterin ab.

Man traut ihr Großes zu: In Magazinartikeln wurde sie schon mit Baron Haussmann verglichen, dem Pariser Präfekten und Stadterneuerer im Zweiten Kaiserreich, der innerhalbvon zwei Jahrzehnten das heute sovertraute Gesicht der „Hauptstadt des 19. Jahrhunderts“ schuf. Dem Parisdes 21. Jahrhunderts kann man derzeit beim Entstehen zuschauen, wobei: Paris, das war einmal.

Längst wird an Grand Paris gebaut, einer Metropolregion mit über neun Millionen Einwohnern. Seit Jahren arbeiten die nach wie vor von der Stadtautobahn Périphérique eingeschlossene französische Hauptstadt und diesie umgebenden Gemeinden daran, den Autobahnring durchlässiger zumachen. Wichtige Institutionen rücken vom Zentrum der Hauptstadt anihren bisherigen Rand. Das Finanzministerium machte vor Jahren den Anfang, als es aus dem Louvre auszog. 2018 übersiedelte der Justizpalast vonseiner mythenumrankten Adresse am Quai des Orfèvres in einen von Renzo Piano geplanten Turm am Périph‘. Zahlreiche weitere Leuchtturmprojekte sind in der Pipeline, emblematische Gebäude wie etwa Jean Nouvels „Duo“ Türme im Südosten der Stadtbereits im Entstehen.

Götterdämmerung vor den Wahlen 2020

Trotz Hidalgos ansehnlicher Bilanzist irgendwann Sand ins Getriebe geraten. War 2016 noch mehr als die Hälfte der Pariser mit der Politik ihrer Bürgermeisterin zufrieden oder sehrzufrieden, zeigen die Umfragewerteinzwischen steil nach unten.

Dafür verantwortlich sind teilweise empfindliche Niederlagen an drei Fronten, die zur Unzeit kommen langsam, aber sicher zeichnen sichnämlich die Kommunalwahlen des Jahres 2020 am Horizont ab. Zum Vélib‘ Desaster, dessen Lösung mansich derzeit in nur sehr kleinen Schritten nähert, kommt das abrupte Endedes Carsharing Dienstes Autolib‘.

Dessen Betreiber, der Bolloré Konzern, stieg aufgrund laufender Verlusteaus dem Vertrag aus. Mit einem FreeFloater Angebot von Renault wurde Ersatz gefunden, doch auch hier bleibteine symbolische Niederlage in Erinnerung: Paris war schließlich weltweitdie erste Stadt, die ein ausschließlichmit E Autos betriebenes Carsharingsystem anbot. Ins Trudeln geriet Hidalgo auch beim symbolisch wohl bedeutsamsten Projekt ihrer Amtszeit, der dauerhaften Verkehrsberuhigungder Schnellstraßen am Seine Ufer.

1967 hatte Staatspräsident Georges Pompidou am Steuer seines Porsche persönlich die Pariser Ost West Achse am Fluss eingeweiht, nach seinem Tod wurde sie nach ihm benannt. Mit siebzig Stundenkilometern durfte man darauf unmittelbar an NotreDame & Co. vorbeibrettern, doch nachfünfzig Jahren ist nun Schluss: Auf der Asphaltbahn wird heute Pétanque gespielt, es gibt Fitnessparcours, Liegewiesen, Spielplätze und viel Grün. Die Pariser und Touristen lieben den neuen lang gestreckten Park im Stadtzentrum, der an sonnigen Wochenendenregelrecht gestürmt wird.

Doch nicht nur aufs Auto angewiesene Pendler aus dem Umland protestierten wütend gegen die ersatzloseStreichung der viel genützten Achsequer durch die Hauptstadt, auch beider Umsetzung knirschte es gehörig. Das Verwaltungsgericht kippte den Beschluss des Stadtparlaments, dasdie Verkehrsberuhigung mit der Verbesserung der Luftqualität begründethatte, wegen Mängeln in dieser Begründung. In sozialen und traditionellen Medien wurde daraufhin ein regelrechter Krieg der Studien ausgetragen, um die positiven Auswirkungender Maßnahme auf die Luftqualität zuuntermauern oder ihr Fehlen zu bemängeln. Autofahrerklubs schien jedes Mittel recht, um der Bürgermeisterin zu schaden. Der Verein „40 millions d’automobilistes“ machte ihre Bürodurchwahl öffentlich und setzte darauf, dass seine aufgebrachten Mitglieder das Telefon des Rathauses lahmlegen würden. Hidalgo reagierte mit einem neuerlichen Erlass, um ihr Leuchtturmprojekt doch nochdurchzuboxen. Diesmal argumentierte sie mit dem zu schützenden Kulturerbe, das mit einer innerstädtischen Schnellstraße unvereinbar sei undbekam am 25. Oktober auch in zweiter Instanz recht. Auch wenn sie sichletztendlich durchsetzte, hatte Hidalgos Ruf als souveräne Macherin gehörige Kratzer bekommen, währenddie Medien das Spektakel genüsslichzelebrierten.

Der Weg zur Radfahrmetropole ist zach

Doch auch von Seiten der Radfahrenden hagelt Kritik auf Hidalgo, unddas nicht nur wegen des Vélib‘ Debakels. So ist etwa der ehrgeizige „Plan Vélo“, der Paris durch eine Investition von 150 Millionen Euro in die Radin frastruktur zwischen 2015 und 2020 zur Radfahrmetropole hätte machen sollen, weit von seiner rechtzeitigen Umsetzung entfernt: Obwohl bereits etwa drei Viertel der veranschlagten Zeit abgelaufen sind, wurden erst 16 Prozent der versprochenen Radwege gebaut.

Darunter befindet sich immerhin das erste Stück des künftigen Champs Élysées Radwegs, der nichtnur wegen des prominenten Pflasters eine hohe Symbolkraft hat: Während es seit der Schließung der „Voie Georges Pompidou“ deutlich schwieriger geworden ist, die Stadt mit dem Auto in Ost West Richtung zu durchqueren, wird es über die Champs Élysées demnächst eine sichere Fahrradachse quer durch die Hauptstadt geben. Noch ist diese allerdings wie dieübrigen versprochenen Radschnellverbindungen durch die französische Hauptstadt Stückwerk.

Der Anteil der Radfahrenden am Pariser Verkehrsaufkommen ist mitetwa fünf Prozent weit von den angestrebten fünfzehn Prozent entfernt, wenn es auch gelungen ist, in den letzten Jahren massiv aufzuholen. Eine Vielzahl von Maßnahmen soll den Parisern den Umstieg schmackhaft machen: Das Rechtsabbiegen oder auchGeradeausfahren ist an zahlreichen Ampeln, die mit einem eigenen Aufkleber gekennzeichnet sind, für Radfahrende erlaubt. In 30er Zonen istdas Radfahren gegen die Einbahn automatisch gestattet. Wird eine Straßeaufgegraben, muss sie bei der Wiederherstellung der Oberfläche für Radfahrende optimiert werden. Sieben große Pariser Plätze werden derzeit in partizipativen Verfahren radfahrer undfußgängerfreundlich umgestaltet. Undmittlerweile gibt es auch für städtische Beamte eine Art Pendlerpauschale fürs Radfahren.

Beim Schreiben aufatmen: Ihr neues Buch

Wer Anne Hidalgo in den letzten Monaten bei öffentlichen Auftritten erlebthat, wird ihren Kritikern in zumindesteinem Punkt recht geben: Verunsichertwirkt die Bürgermeisterin trotz aller Widerstände keineswegs. Harte odergehässige Kritik scheint an ihr abzuperlen, sie hört geduldig zu und antwortet sachlich. Womöglich zeigt sichan dieser je nach Betrachtungsweise bewundernswerten oder geradezu empörenden Gelassenheit ja einerder vielen positiven Effekte, die mandem Schreiben gemeinhin nachsagt: Es ist nicht nur dabei nützlich, seine Gedanken zu strukturieren und aufden Punkt zu bringen, sondern hilftauch dabei, mit Belastendem aller Artbesser fertigzuwerden.

Anne Hidalgo hat nämlich überden Sommer ein Buch geschrieben, das sie Anfang Oktober präsentierte. Der Titel des schmalen Bandes lautet „Respirer“, also schlicht „Atmen“. Das Buch erscheint wohl nicht ganz zufällig zu Beginn des dritten Drittels ihrer Amtszeit: Darin bringt sich die amtierende Bürgermeisterin elegant fürden Wahlkampf 2020 in Position. Dabei wirkt der Text, der ohne Leerzeilen oder Unterkapitel auskommt, wievon der Seele geschrieben.

Die stets so beherrscht auftretende Politikerin betont darin den Unterschied zwischen ihr als Privatperson und dem Amt sowie die besondere Herausforderung, die das Lebenals öffentliche Person für eine Frau bedeutet: „Die Autorität eines Mannesgilt bei einer Frau als Herrschsucht. Männliche Entscheidungsstärke wirdzu weiblicher Impulsivität. Ein Mannist elegant, eine Frau eitel.“

Ganz zu Beginn zeigt sie sich aberauch als die unbeirrbare Kämpferin, als die sie oft kritisiert wird: „Mir istes lieber zu verlieren, als von vornherein aufzugeben.“

Wichtiger als persönliche Bekenntnisse der Satz „Ich fühle michmanchmal einsam“ wurde von vielenfranzösischen Medien ausgiebig zitiert ist in „Respirer“ aber einmalmehr der Kampf gegen die Umweltverschmutzung, dem die Pariser Bürgermeisterin höchste Priorität einräumt. Sie betont dabei auch ihre Verantwortlichkeit als Entscheidungsträgerin: „Ich kann handeln. Ich handle.

Und die erste der großen Herausforderungen für die Stadt Paris, diejenige, die sich auf alle anderen auswirkt, ist der Klimawandel.“ Hidalgo setztdie ganz großen Ziele auf planetarer Ebene mit ihrer alltäglichen Arbeit in Bezug. Das Scheitern des Carsharing Systems wird in diesem Zusammenhang zu einer Etappe auf dem Wegzum Besseren: „Innovation bedeutetauch, ein Risiko einzugehen. Wir haben ein Risiko auf uns genommen.“

Wie es sich in Frankreich gehört, kommen im Buch Zitate von Stendhal und Victor Hugo nicht zu kurz, die Bürgermeisterin beruft sich aberauch auf den Papst: Schon als Stadträtin sei ihr klar geworden, dass Umweltpolitik immer auch Sozialpolitik sei und nun lese sie das gleicheauch bei Papst Franziskus: Ökologieist Humanismus.

Vom Papst kommt sie auf weniger hitzespeichernde Straßenbeläge, die in Paris gerade getestet werden, sowie die thermische Sanierung dervielen ehemaligen Dienstbotenzimmerund heutigen Substandard Wohnungen unter den Dächern zu sprechen. Sie erklärt, wie es zum Vélib‘ Desaster kam, geht auf die Flüchtlingsproblematik ein und verleiht ihrer Hoffnung Ausdruck, den Périphérique, der Paris von seinen Vorstädten trennt, eines Tages fallen zu sehen.

Einst wird man Dieselautos beurteilen wie Asbest

Ist das eine realistische Vision oderdoch ein Hirngespinst? Für Hidalgoist die Sache klar, schließlich werdeman auch die heute so verbreiteten Dieselmotoren dereinst ähnlich beurteilen wie nun den früher einmalpopulären Asbest. Schmutzige Luftzu atmen werde ähnlich unvorstellbar sein wie dreckiges Wasser, das ausden Leitungen rinnt.

Wie überzeugend die Autorin desmit Verve geschriebenen Bandes auchaus der Nähe wirkt, zeigte sich beiihrem Besuch auf dem Pariser Autosalon Anfang Oktober. Sie erwecktedort keineswegs den Eindruck, sichin die Höhle des Löwen zu begeben, sondern schüttelte Hände und führtepublikumswirksam angeregte Gespräche mit den Vertretern der Branche.

„Ich führe einen Kampf gegen die Umweltverschmutzung, nicht gegendas Auto“, erklärte sie gewohnt sachlich und freute sich über das steigende Angebot an E Autos. Wenig später postete Pierre Chasseray, der Vorsitzende des äußerst Hidalgo kritischen Autofahrerklubs „40 millionsd’automobilistes“, ein Selfie mit der Pariser Bürgermeisterin und folgendem Text auf Twitter: „An manchen Morgen stehst du auf ohne zu wissen, dass du einen mythischen Augenblick erleben wirst! @Anne Hidalgo, ich muss zugeben, dass Sie einfachnett sind!“ Die Kommentare seiner eigenen Follower unter dem Foto sindallerdings nichts für Zartbesaitete.

„Die erste der großen Herausforderungen für die Stadt Paris, diejenige, die sich auf alle anderen auswirkt, ist der Klimawandel“

ANNE HIDALGO

„Die Autorität eines Mannes gilt bei einer Frau als Herrschsucht. Männliche Entscheidungsstärke wird zu weiblicher Impulsivität“

ANNE HIDALGO

„Ich habe mein Leben lang doppelt so viel arbeiten müssen, weil ich eine Frau und eine Einwandererin bin“

ANNE HIDALGO, BÜRGERMEISTERIN VON PARIS

Mut zu großen Entscheidungen

Für eine Falter-Beilage zur Stadtentwicklung habe ich mit Maria Vassilakou gesprochen: 

Mut zu großen Entscheidungen

Seit 2010 ist Maria Vassilakou Wiener Stadträtin für Verkehr und Stadtentwicklung. Nach ihrem Rücktritt erklärt sie hier, welche Herausforderungen in der Stadt der Zukunft warten

INTERVIEW: GEORG RENÖCKL | STADTENTWICKLUNG | aus FALTER 49/18 vom 05.12.2018

 

„Die Wiener Verkehrspolitik ist ein Wagen mit 24 Lenkrädern, der nicht immer schnell vorankommt.“ Maria Vassilakou, Wiener Vizebürgermeistern

„Mit der 365-Euro-Jahreskarte haben wir in zwei Jahren so viel bewegt wie andere Städte in einem Jahrzehnt“

MARIA VASSILAKOU, WIENER VIZEBÜRGERMEISTERIN

Frau Vassilakou, Wien profitiert heute noch von strategischen Entscheidungen aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert wie der Hochquellenleitung oder den Gemeindebauten. Können Sie eine Ihrer Entscheidungen nennen, über die man in hundert Jahren noch froh sein wird?

Maria Vassilakou: Was unsere jetzige Zeit mit der Jahrhundertwende vergleichbar macht, ist das rasante Wachstum der Städte. Das bringt viele Herausforderungen mit sich. Wir können den Verkehr nicht mehr so organisieren wie in der Vergangenheit. Eine Person, ein Auto -diese Regel gilt nicht mehr. Insofern denke ich, dass meine Zeit als Stadträtin als jene Zeit in Erinnerung bleiben wird, in der wesentliche verkehrspolitische Weichenstellungen vorgenommen wurden. Mit der 365-Euro-Jahreskarte haben wir in zwei Jahren so viel bewegt wie andere Städte in einem Jahrzehnt, das zeigt der Modal Split. Zum anderen haben wir begonnen, die Straße anders zu denken, nämlich als Raum, in dem sich städtisches Leben entfaltet, und nicht bloß als Raum, der nur den Autos gehört.

Woran erkennt man das? Nach wie vor sind sechzig Prozent des öffentlichen Raums in Wien dem motorisierten Verkehr vorbehalten, viel mehr als in vergleichbaren Städten.

Vassilakou: Meine ersten Projekte zogen sehr viele Kontroversen nach sich – Sie erinnern sich an die Mariahilfer Straße. Damit ist nicht bloß ein Stein ins Rollen gekommen, da ist schon viel mehr in Bewegung, wenn auch noch keine Lawine: Die Herrengasse ist ohne Diskussionen umgesetzt worden, die Rotenturmstraße steht vor der Umsetzung. In allen Bezirken gibt es Initiativen, die sich Verkehrsberuhigung wünschen. Das heißt, es hat sich etwas in den Köpfen getan.

Als Sie 2010 Stadträtin für Stadtentwicklung und Verkehr geworden sind, mussten Sie mit dem neuen Hauptbahnhof gleich eine gerade begonnene Baustelle Ihres Vorgängers übernehmen, an der Sie nichts Grundlegendes mehr verändern konnten. Auch die Seestadt Aspern war kein „grünes“ Projekt. Welche Entscheidungen treffen Sie derzeit für Ihre Nachfolgerin? Hart formuliert: Sind Danaergeschenke dabei?

Vassilakou: Das liegt im Auge des Betrachters bzw. der Nachfolgerin. Mit dem Nordbahnhof hinterlassen wir ein Projekt, das zeigt, was grüne Stadtentwicklung kann, also grüne Best-Practice, weil es mit Partizipation von Anfang an entstanden ist. Sonst wird sich meine Nachfolgerin natürlich mit dem Hochhaus am Heumarkt auseinandersetzen müssen. Diese Kontroverse wird sich nicht in Wohlgefallen auflösen in dem Moment, in dem ich nicht mehr Stadträtin bin.

Von großen Projekten zum alltäglichen Klein-Klein. Ein wichtiger Punkt Ihrer Bilanz ist die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung. In vielen betroffenen Vierteln wird der gewonnene Platz nicht für eine Neugestaltung des Straßenraums, sondern weiter zum Parken genützt.

Vassilakou: Alle Experten und Verkehrsplaner bescheinigen uns, dass das Minimieren des Parkens an der Oberfläche der beste Weg ist, den öffentlichen Raum zurückzugewinnen. Ein Blick auf andere Städte zeigt, dass das mit großem Erfolg umgesetzt werden kann. In der Wiener Wirklichkeit sind jedoch Parkplätze die teuerste Währung. Egal, bei welchem Straßenprojekt: Die erste Frage ist nicht, wie viel Geld, sondern wie viele Parkplätze es kostet. Die Parkraumbewirtschaftung ist der vernünftige Mittelweg, um das Parken auf der Straße zu belassen, aber auch aufzuzeigen, dass wir gar nicht so viel Raum zum Abstellen von Autos brauchen, wie viele glauben.

Warum werden nach wie vor Parkplätze auf Gehsteige gepinselt?

Vassilakou: Das verstehe ich auch nicht. Hier ist die Bezirkspolitik gefordert. Verkehr ist in Wien eine dezentralisierte Materie. Das heißt, die Entscheidung, wie viele Parkplätze es wo gibt, ist eine Bezirksentscheidung. Mir fiele sehr viel ein, was ich in diesem Bereich gern machen würde, aber ich darf das gar nicht.

Zu Beginn Ihrer Amtszeit haben Sie gesagt, Wien habe ein Governance-Problem. Bei vielen Entscheidungen reden unterschiedliche Magistratsabteilungen mit, die nicht immer gut kooperieren. Dann gibt es noch die Wiener Linien sowie die Bezirke. Ist dieses Problem kleiner geworden?

Vassilakou: Meine internationale Erfahrung hat mich tatsächlich gelehrt, dass es keine Stadt ohne ein solches Governance-Problem gibt. Alle wesentlichen Aufgaben, denen wir uns stellen müssen, etwa im Bereich Klimaschutz, werden durch komplizierte und kontraproduktive Strukturen massiv verlangsamt. Die Wiener Verkehrspolitik ist ein Wagen mit 24 Lenkrädern, der nicht immer schnell vorankommt. Andererseits hilft die beste Struktur gar nichts, wenn sich die Menschen dahinter nicht wirklich riechen können. Vertrauensbeziehungen sind ein guter Weg, die größten Governance-Probleme zu überwinden. Die Zusammenarbeit mit den Bezirken ist im Lauf der Jahre besser und entspannter geworden. Es geht also schon einiges weiter. Ein Beispiel für komplizierte Strukturen und mögliche Vereinfachungen: Es gab heftige Kritik an der Währinger Bezirksvorsteherin, da sie einen anstehenden Tausch von Wasserrohren dazu nützte, auch gleich die Oberfläche der Währinger Straße umzugestalten. Dabei ist eine solche Bündelung von Maßnahmen in anderen Städten sogar verpflichtend vorgesehen, etwa in Paris, wo jede Straße im Zuge von Sanierungsarbeiten auch gleich fahrradfreundlicher gestaltet werden muss. Warum gibt es in Wien keinen solchen Automatismus?

Vassilakou: Im Gegensatz zu Paris hat Wien wenige breite Boulevards, es gibt oft wirklich Platzprobleme. Wir stehen oft vor dem Dilemma, ob man begrünen oder die Situation für Radfahrende verbessern soll. Eine Lösung dafür sind Radstraßen, die den Radverkehr aus dem Bezirk kanalisieren. Dazu kommt, dass in Wien tatsächlich viel mehr Einbauten als in anderen Städten vorhanden sind. Es gibt viel weniger gemeinsame Kanäle und Schächte als woanders. Das macht die Begrünung so schwierig. Das Ausmaß der Versiegelung ist für Wien ein echtes Problem.

Ist ein Ausbau der Shared Mobility, wo Wien im europäischen Vergleich hinterherhinkt, eine Lösung für die Platzprobleme der Stadt?

Vassilakou: Historisch ist Wien eine der ersten Städte, die darauf gesetzt haben. Das Leihradsystem wurde in Wien erfunden. Auch die Carsharing-Initiativen wurden von uns unterstützt. Ich denke, der wirklich große Sprung wird aber mit den autonom fahrenden Autos kommen. Man muss das Auto dann nicht mehr lenken und auch nicht mehr abstellen, nur noch bestellen -und es kommt. In dem Moment, da das gang und gäbe ist, werden unzählige Börsen auftauchen, die das Teilen mit anderen ermöglichen, die denselben Weg haben. Das wird nicht nur den Verkehr, sondern auch das Erscheinungsbild der Städte komplett verändern, weil man dann an der Oberfläche keine Parkplätze mehr braucht – und vor allem wesentlich weniger Autos, als das jetzt der Fall ist.

Sie haben vor Jahren Projekte für die Zukunft der Ringstraße präsentiert, die sehr ambitioniert waren: von Begegnungs-bis zu Fußgängerzonen. Was ist daraus geworden?

Vassilakou: Der Ring ist der schönste Boulevard, den wir haben. Gleichzeitig ist er eine Stadtautobahn, auf der täglich so viele Autos fahren wie über den Brenner. Er erfüllt also nach wie vor eine wesentliche Verbindungsfunktion. Davon rühren die massiven Widerstände gegen eine Neugestaltung her. Ich werde aber nicht aufhören, davon zu träumen, dass der Ring in nicht zu ferner Zukunft neu gestaltet wird.

Die Projekte haben gezeigt, was möglich wäre. Pragmatisch müsste man mit den Vorplätzen von Institutionen beginnen, etwa dem Burgtheater. Die Nebenfahrbahn davor, die de facto zu einem Radweg umfunktioniert worden ist, zerschneidet den Raum. Auch vor der Uni Wien könnte ein schöner Vorplatz entstehen. Man hat aber nur begrenzte finanzielle Möglichkeiten und begrenzte Unterstützung. Für den Ring gab es keine, auch nicht vom Koalitionspartner.

Zentrale Plätze der Stadt sind nach wie vor Parkplätze. In Paris ist man gerade dabei, die Plätze völlig neu zu denken. Stadt und Bezirke haben den Raum, der dem motorisierten Verkehr vorbehalten ist, halbiert, und lassen jetzt die Bürger planen, was mit dem gewonnenen Platz passieren soll. Wäre so etwas auch in Wien möglich?

Vassilakou: Jedes Beteiligungsverfahren ist besser als das vorangegangene, da wir dazulernen. In Wien war die Mariahilfer Straße das erste solche Projekt, das mit Bürgerbeteiligung gemacht wurde. Deshalb ist sie schön und alltagstauglich geworden: Die Wassertische und das Fahrradfahren haben die Bürger entschieden. Der Schwedenplatz war das nächste Projekt. Dort hat die Bürgerbeteiligung alle besonderen Elemente herausreklamiert, etwa die Wasserfontänen, über die ich mich sehr gefreut hätte. Die Rotenturmstraße ist aktuell das nächste solche Projekt für Wien.

Das deckt sich mit Pariser Erfahrung. Dort hat man festgestellt, dass die Mitarbeit der Bürger die Projekte viel billiger macht, da die Menschen realistische Wünsche äußern und sich keine Denkmäler setzen wollen.

Vassilakou: Auch wir sehen, dass Bürgerbeteiligung die Projekte für die öffentliche Hand günstiger macht. Inwieweit es dann auch ein ausgewogenes Angebot für alle Altersklassen gibt, ist noch offen. Fix ist: Weltweit lernen Städte derzeit mit wechselnden Erfahrungen, mit Bürgerbeteiligung zu arbeiten.

Österreich ist eines der wenigen Länder mit Amtsgeheimnis. Entscheidungen fallen in Gremien, von denen die Bevölkerung per Gesetz gar nicht informiert werden darf. Macht die fehlende Transparenz die Bürger nicht verdrossen?

Vassilakou: Ja, das führt zu Frustrationen. Viel Frust hängt aber auch mit fehlendem Wissen darüber zusammen, wie Entscheidungen zustande kommen. Etwa wenn alte Widmungen zu einem bestimmten Zeitpunkt vom Besitzer genutzt werden. In der deutschen Verfassung steht der Satz „Eigentum verpflichtet“. Bei uns gibt es das nicht, Eigentümerrechte werden traditionell stark geschützt. Als Politiker ist man oft mit wütenden Bürgern konfrontiert, die nichts davon wissen wollen, dass es einen Unterschied zwischen einem neuen Widmungsverfahren gibt und einer Baubewilligung auf Basis einer alten Widmung. Wenn Fakten immer weniger eine Rolle spielen, leben immer mehr Menschen in Paralleluniversen. Das rüttelt an den Säulen der Demokratie. Demokratie braucht Transparenz, aber auch den aktiven Willen zur Konsensfindung, zum Kompromiss. Sowie das Akzeptieren von Fakten. Derzeit erleben wir, dass alle drei Säulen recht wackelig werden.

Braucht es mehr symbolische Aktionen, an denen Bürger sich aktiv beteiligen können? Vor der Umgestaltung der Place de la Nation in Paris wurden Hunderte Spitzhacken verteilt, mit denen Anrainer den Asphalt beseitigt haben, das war eine Riesenparty und ein Hauch Sturm auf die Bastille. In New York haben Bürger eine Million Bäume gepflanzt. Warum machen wir das nicht?

Vassilakou: New York ist ein super Beispiel. Da sind in den letzten Jahren ganz ohne Spitzhacken, aber mit Farbkübeln jede Menge Mini-Plazas entstanden. Und ja, Wien würde zehntausend Bäume zusätzlich vertragen. Da könnte man gemeinsam mit den Bürgern ein Netzwerk aus grünen Boulevards über die Stadt ziehen. Das wäre tatsächlich eine Jahrzehnt-, wenn nicht eine Jahrhundertentscheidung. Denn wir sprechen dabei von einer Infrastruktur, die mit einer U-Bahnlinie vergleichbar ist, was die Signifikanz, aber auch den Aufwand betrifft.

Und diese Entscheidung könnten Sie nicht treffen?

Vassilakou: Es braucht im Hinblick auf die nächsten Jahrzehnte den Mut zu großen Entscheidungen. Wenn ich das mit der Jahrhundertwende vergleiche, sehe ich, dass wir wieder vor einer Epoche stehen, wo man Milliarden in den öffentlichen Verkehr investieren müsste, um das Umland und die Randlagen besser zu verbinden. Mit der Entscheidung, Tausende Bäume zu setzen, würde man das Stadtbild, aber auch das Stadtklima entscheidend zum Besseren verändern. Würde man in jedem Bezirk ein verkehrsberuhigtes Bezirkszentrum entstehen lassen, könnte ein neues Zeitalter beginnen.

Wie setzt man diese Visionen um?

Vassilakou: Indem man es macht. Zweifelsohne sind das Projekte, die für ihre Umsetzung visionäre Persönlichkeiten, aber auch breite Mehrheiten brauchen. Ich vermute, dass es schwierig sein wird, Mehrheiten für verkehrsberuhigte oder autofreie Zentren zu finden. Zehntausend Bäume? Das geht wahrscheinlich leichter. Am Ende ist das eine Frage der finanziellen Prioritäten.

In Neubaugebieten wie Aspern oder dem Nordbahnviertel versucht man wie einst in der gründerzeitlichen Stadt, belebte Erdgeschoßzonen zu schaffen. Die sind mittlerweile oft schon ziemlich ausgestorben. Wie bringt man das Leben in die Erdgeschoßzonen zurück?

Vassilakou: In den Gründerzeitvierteln hat man eine der robustesten Strukturen der Menschheit, den gründerzeitlichen Block. Gründerzeitbauten sind in der Erdgeschoßzone unglaublich flexibel nutzbar.

Dort wurden in letzter Zeit aber unzählige Garagen eingebaut.

Vassilakou: Man muss die Autos wieder aus den Erdgeschoßen herausholen und die Innenhöfe entsiegeln und begrünen. Und die Mietpreisentwicklung in den Griff kriegen. Die galoppierenden Mieten sorgen für eine Entmischung. Mich besorgt diese Entwicklung. Die Frage, die man sich stellen muss, lautet: Wie kann man es für Hausbesitzer attraktiver machen, die Erdgeschoße zu vermieten?

Glauben Sie wirklich, dass aus den Garagen jemals wieder etwas anderes werden wird?

Vassilakou: Die Stadt hat schon einige Hebel, um Entwicklungen auszulösen. Wir sind jetzt bei Überfahrtsbewilligungen schon sehr restriktiv. Auch bei Sanierungen gibt es Hebel. So könnte man bei Sanierungsprojekten die Verpflichtung auferlegen, den Innenhof zu entsiegeln und die Geschäftsfläche im Erdgeschoß wieder zu öffnen.

„Man könnte“ – das klingt nicht sehr konkret.

Vassilakou: Sagen wir: Man sollte. Eine Verpflichtung zur Entsiegelung, Begrünung und Wiederherstellung von Geschäftslokalen mag heute noch revolutionär oder radikal klingen. Vor wenigen Jahren war es aber auch noch undenkbar, die Abrisse von Altbauten zu stoppen, wie wir das jetzt endlich eingeführt haben.

Die neue Bauordnung hat aber auch dafür gesorgt, dass vor ihrem Inkrafttreten noch viele Häuser aus der Gründerzeit abgerissen wurden.

Vassilakou: Das zeigt vor allem, was ohne diese Änderung in den nächsten ein, zwei Jahren heimlich, still und leise abgerissen worden wäre. Wenn wir noch einmal auf die wesentlichen Dinge kommen, die ich im Sinne der Stadt erkämpft habe, würde ich diesen Punkt nennen. Das ist eine der größten strukturellen Veränderungen, die wir erreicht haben.

Wie verdichtet man die Stadt, ohne sie kaputt zu machen?

Vassilakou: Platz ist in der Stadt das wertvollste Gut. Wir müssen überprüfen, wo es Potenzial für Aufstockungen gibt. Das gelingt derzeit unterschiedlich gut. Es lohnt sich, den Blick auf andere Städte zu werfen. Barcelona oder Paris sind interessante Beispiele. Zu diesem Thema ist die internationale Vernetzung wichtig.

Fehlt die Wien nicht gerade?

Vassilakou: Im vergangenen Jahrzehnt war Wien sehr zurückhaltend, wenn es um internationales Commitment ging. Auch weil das mit Kosten verbunden ist. In der Ära des neuen Bürgermeisters wollen wir diese Haltung hinterfragen, internationale Netzwerke evaluieren und sehen, was für uns Sinn macht.

Die Verantwortlichen in Basel und Heidelberg berichten über sehr gute Erfahrungen im Netzwerk C-40, das von Megacities gegründet wurde. Mittlerweile nehmen auch kleinere Städte teil, weil sie ihr Know-how einbringen können, andererseits aber auch sehr viel von den Treffen mitnehmen.

Vassilakou: Viele in der Wiener Administration meinen, dass es vor allem die anderen Städte sind, die sich von uns etwas abschauen können. Netzwerke bringen Inspiration und jede Menge innovativer Ideen, mit denen man nach Hause kommt. Natürlich profitieren andere von unseren Erfahrungen, etwa von der 365-Euro- Jahreskarte. Umgekehrt ist es wichtig zu sehen, was andere Städte an Anstrengungen unternehmen, um neue Technologien voranzutreiben oder mehr Verkehrsberuhigung zu erreichen, den Radverkehr oder das Zu-Fuß-Gehen zu forcieren -da ist auch für Wien noch Luft nach oben.

Bei der Planung neuer Stadtteile setzt Wien auch auf Hochhäuser. Für Stadtplaner Jan Gehl, dem zufolge städtisches Leben das menschliche Maß braucht, zerstören Hochhäuser diese Form von Urbanität.

Vassilakou: Ich habe unendlich viel von Jan Gehl gelernt und werde das weiterhin tun. In diesem Punkt bin ich nicht ganz seiner Meinung. Ich halte eine gewisse Vertikalität für gut verträglich. Vancouver zeigt uns, dass es die Möglichkeit gibt, Hochhäuser zu bauen und dennoch den menschlichen Maßstab nicht aus den Augen zu verlieren: Nämlich indem der von der Straße aus sichtbare Sockel die gewohnten drei bis vier Stockwerke nicht übersteigt und das Hochhaus nach hinten versetzt ist.

Die Stadt wird nicht nur dichter, ihre Bewohner werden auch älter. Was bedeutet das für die Planung?

Vassilakou: Das bedeutet Bedarf nach noch besseren Mobilitätsangeboten, nach belebten Erdgeschoßen, fußläufig erreichbarer Infrastruktur, viel Grün und verkehrsarmen Stadtteilen. Mein Leitprinzip lautet: Eine Stadt, die gut ist für Kinder, ist gut für jede Generation. Das ist die Richtschnur für die Stadtentwicklung der nächsten Jahre.